পরিবহনে বিজ্ঞান/পরিকল্পনা

পরিবহন/পরিকল্পনার মৌলিক বিষয়

নগর, শহর এবং শহরতলীর পরিকল্পনায় ভূমি ব্যবহারের পরিকল্পনা এবং পরিবহন পরিকল্পনাকে একীভূত করে করা হয় যাতে একটি কমিউনিটির নির্মান, অর্থনৈতিক এবং সামাজিক পরিবেশ উন্নত হয় । পরিবহন পরিকল্পনা মূল্যায়ন করা, সম্ভাব্যতা যাচাই করা, ডিজাইন করা এবং সাইট পরিবহন সুবিধা বিবেচনা করে।

দুটি পদ্ধতিতে পরিকল্পনা করা হয়

পরিকল্পনা খেলার নিয়ম বা বিধি বিধান নির্ধারণ করে। এক্ষেত্রে নিয়ন্ত্রক বা রেফারি হিসাবে পরিকল্পনা করা হয়।
পরিকল্পনা খেলার ফলাফল নির্ধারণ করে। এক্ষেত্রে ডিজাইনার বা প্লেয়ার হিসাবে পরিকল্পনা করা হয়.

সাধারণত উভয়ই গ্রহণ করা হয়। জমির বাজারে, প্রথমটি প্রায়শই হয়। পরিবহনে, যা সচারচর সরকার প্রদান করা হয়, দ্বিতীয়টি সাধানত হয়।

পরিকল্পনা জন্য যুক্তি

পরিকল্পনা কেন?

প্রত্যাশিত ভবিষ্যতের ফলাফলের সাথে মোকাবিলা করার খরচ (অর্থ, সময়, রাজনৈতিক প্রচেষ্টা) কমিয়ে, ভবিষ্যতের সম্ভাব্যতার জন্য প্রস্তুত করা। বৃষ্টির পূর্বাভাস থাকলে, ছাতা বহন করা বুদ্ধিমত্তার কাজ।
বর্তমান কর্ম পরিচালনার জন্য ভবিষ্যতের একটি অভিলক্ষ প্রতিষ্ঠা করা। সিভিল ইঞ্জিনিয়ারিংয়ে স্নাতক ডিগ্রী অর্জন করতে হলে, আমাকে অবশ্যই CE3201 কোর্স নিতে হবে।

কেন পরিবহন পরিকল্পনা?

পরিবহন হল, ভাল বা খারাপ যাই হোক না কেন, একটি পাবলিক এন্টারপ্রাইজ যাতে সিদ্ধান্ত গ্রহনে দীর্ঘস্থায়ী পরিণতি রয়েছে। এতে রয়েছে সমন্বয়ের অর্থনীতি যা পরিকল্পনার অভাবে (কিন্তু অত্যাবশক নয়) অর্জন করা কঠিন হতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, আমরা নিশ্চিত করতে চাই যে দুটি ভিন্ন কাউন্টির রাস্তা কাউন্টি লাইনে মিলিত হবে।

জমি ব্যবহারের পরিকল্পনা কেন?

উন্নয়নকৃতৱ জমির মালিকদের সরকারি ও বেসরকারি অবকাঠামো থেকে সেবা পাওয়ার অধিকার রয়েছে। যেহেতু অবকাঠামো ব্যয়বহুল এবং এর অর্থায়নের অর্থনীতি স্থুল (যদিও এটা হওয়ার প্রয়োজনিয়তা নেই), পরিকল্পনা হল বাজারের বিকল্প ব্যবস্থা।

পরিকল্পনা শৃঙ্খলা আনয়ন, দক্ষ ও নৈতিক উপায়ে ভূমি ব্যবহারের ব্যবস্থাপনা ও নিয়ন্ত্রণ করতে সহায়তা করে, এতে ভূমি-ব্যবহারের বাধা বিপত্তি তথা কনফ্লিক্ট দূর করে। সরকার তাদের এখতিয়ারের মধ্যে ভুমি উন্নয়ন ব্যবস্থাপনা পরিচালনার জন্য ভূমি-ব্যবহারের পরিকল্পনা ব্যবহার করে।

অর্থনৈতিক মূল নীতি

মাইক্রোইকোনমিক তত্ত্বকে ব্যবহারঃ

একটি বাজারে, ভারসাম্য ( $P_{p}$ , $Q_{p}$ ) ঘটে যেখানে প্রান্তিক ব্যক্তিগত খরচ হলো অর্থ প্রদান বা চাহিদার প্রান্তিক ইচ্ছার সমান। তবে যদি বাহ্যিকতা থাকে, লেনদেনের পক্ষগুলি যে খরচ বহন করে না (যেমন শব্দ দূষণ, বায়ু দূষণ, এবং যানজট), সেখানে একটি প্রান্তিক সামাজিক খরচ থাকে যা প্রান্তিক ব্যক্তিগত খরচের চেয়ে বেশি, যা অতিরিক্ত খরচের দিকে ধাবিত করে। প্রথম সর্বোত্তম সমাধান হল পণ্যের মূল্য নির্ধারনে প্রান্তিক সামাজিক খরচ বিবেচনা করা, অতিরিক্ত চার্জ আরোপ করে। যাইহোক, চাহিদার উপর একটি সীমাবদ্ধ কোটা প্রতিষ্ঠা করে একই প্রভাব অর্জন করা যেতে পারে ( $Q_{s}$ )

সরাসরি ট্যাক্স বাড়ানো বা চাহিদা সীমিত করা ছাড়াও সমস্যাগুলো মোকাবেলা করার আরো পথ রয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, যেমন, ভাল আচরণ আনতে মামলা করার ক্ষেত্রে উদারপন্থী দৃষ্টিভঙ্গি, এবং তার জন্য ভয়। আপনি যদি আপনার প্রতিবেশীদের জন্য উপদ্রব তৈরি করেন তবে তারা আপনার বিরুদ্ধে মামলা করতে পারে এবং আদালত আপনাকে আরও ভাল আচরণ করতে বাধ্য করতে পারে। এতে সমস্যাগুলো আইনপ্রনেতা এবং আমলাদের থেকে বিচারক এবং জুরিদের নিকট স্থানান্তরিত করে, যা হয়তো উন্নতি অথবা তা নাও হতে পারে। যাইহোক, যদিও কিছু ধরণের সুস্পষ্ট উপদ্রবের জন্য এটি করা সহজ, কিন্তু এটি বায়ু দূষণের মতো ব্যাপকভাবে বিস্তার হওয়া বাহ্যিকতার জন্য আরও সমস্যা তৈরি করে।

যানজটে অনুকূল পরিবহন অর্থনীতিবিদের সমাধান হল রাস্তার মূল্য নির্ধারণ, যা সর্বোচ্চ টোল চার্জ করার ক্ষেত্রে যাত্রীদের তাদের প্রকৃত খরচ সম্পর্কে সঠিক মূল্য সংকেত প্রদান করে। আরও ভিত্তিগত সমাধানের মধ্যে রয়েছে সড়ক বেসরকারীকরণ। বেশিরভাগ বাহ্যিকতার মূল সমস্যা হল ভালভাবে সংজ্ঞায়িত সম্পত্তি অধিকার আইনের (property rights) অভাব:

রোনাল্ড কোস (Ronald Coase), ১৯৯২ তে সমস্যা নিয়ে যুক্তি দেন যে, অর্থনৈতিক এজেন্টগুলোর ক্রিয়ায় অন্যদের উপর ক্ষতিকারক প্রভাব রয়েছে। তার উপপাদ্যে জর্জ স্টিগলার (George Stigler, ১৯৬৬) এর তত্ত্বের পুনরাবৃত্তি করা হয়েছে "... নিখুঁত প্রতিযোগিতার অধীনে, ব্যক্তিগত এবং সামাজিক খরচ সমান হবে।" এই বিশ্লেষণটি আর্থার পিগো (Arthur Pigou, ১৯২০) এর যুক্তিকে সম্প্রসারিত এবং খন্ডন (controvert) করে, যিনি যুক্তি দেন যে বাহ্যিকতার সৃষ্টিকারক কে কর দিতে হবে বা দায়বদ্ধ হতে হবে, যা এখন দূষণকারী মূল্য প্রদান করবে নীতি (দ্য পলুটার পে'স প্রিন্সিপল) বলা হয় । কোস (Coase, ১৯৯২) প্রস্তাব করেন যে সমস্যাটি হলো সম্পত্তির অধিকারের অভাব, এবং লিখেন বাহ্যিকতা, দূষণকারী এবং দূষণ গ্রহণকারী উভয় পক্ষ দ্বারা সৃষ্ট। এই পারস্পরিক সম্পর্কের মধ্যে, শব্দ দূষণের বাহ্যিকতা থাকবে না যদি না তা শুনতে পাওয়ার জন্য আশেপাশে কেউ না থাকে। এই তত্ত্বটি জেন প্রশ্নের প্রতিধ্বনি করে যদি কোনো গাছ জঙ্গলে পড়ে এবং আশেপাশে কেউ শুনতে না পায়, তাহলে কি তা শব্দ করে? অধিকন্তু, দূষণকারী বা দূষণগ্রহনকারী যে কাউকে সম্পত্তির অধিকার বরাদ্দের ফলে সামাজিকভাবে সর্বোত্তম স্তরের উৎপাদন হয়, কারণ তাত্ত্বিকভাবে ব্যক্তি বা সংস্থাগুলি একত্রিত হলে বাহ্যিক ব্যয় অভ্যন্তরীণ ব্যয়ে পরিণত হবে। যাইহোক, এই বিশ্লেষণে ধরা হয় যে এই লেনদেনে কোন খরচ হয়নি। উৎপাদন মূল্যকে সর্বাধিক করার জন্য প্রয়োজনীয় কার্যকলাপের পুনর্বিন্যাসে প্রাপ্ত লাভের চেয়ে যদি লেনদেনের খরচ বেশি হয়, তাহলে আচরণে কোন পরিবর্তন ঘটবে না।

এই বাহ্যিক খরচ অভ্যন্তরীণ করার জন্য বিভিন্ন উপায় রয়েছে। পিগু (Pigou) ট্যাক্স আরোপ এবং স্থানান্তরকে চিহ্নিত করে, কোস (Coase, ১৯৯২) সম্পত্তির অধিকার বরাদ্দ করার পরামর্শ দেয়, যখন সরকার প্রায়শই প্রবিধান ব্যবহার করে। সবই বিভিন্ন স্থানে এবং সময়ে উল্লেখযোগ্য পরিমাণে প্রয়োগ করা হয়েছে। বায়ু দূষণ মোকাবেলায়, বেশ কিছু দূষণকারীদের জন্য হস্তান্তরযোগ্য দূষণের অধিকার তৈরি করা হয়েছে। বেশ কিছু দেশে ভ্রমণের পরিমাণ কমাতে জ্বালানি কর ব্যবহার করা হচ্ছে, গাড়ির দ্বারা সৃষ্ট বায়ু দূষণের জন্য ক্ষতিপূরণের যুক্তি হিসাবে। মার্কিন সরকার যানবাহনের জন্য দূষণ এবং নয়েজ এর মানদণ্ড নির্ধারন করে দিয়েছে এবং কিছু এলাকায় হাইওয়ে বরাবর শব্দ দেয়াল স্থাপন করার প্রয়োজনীয়তা অনুভব করেছে ।

আইনি যুক্তি (মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র)

ব্রুস স্পিয়ার পরিকল্পনা সম্পর্কে লিখেছেনঃ

মেট্রোপলিটন প্ল্যানিং অর্গানাইজেশনে (MPOs) ভ্রমণ মডেলিংয়ের প্রয়োজনীয়তা সম্পর্কে এখানে কিছু সাধারণ মন্তব্য তুলে ধরা হলো।

জনপ্রিয় বিশ্বাসের বিপরীতে, ফেডারেল আইন বা যৌথ ফেডারেল হাইওয়ে অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (FHWA) এবং ফেডারেল ট্রানজিট অ্যাডমিনিস্ট্রেশন (FTA) প্ল্যানিং রেগুলেশনে এমন কোনও প্রয়োজনীয়তা নেই যে একটি MPO-এর অবশ্যই পরিবহন পরিকল্পনার জন্য একটি ভ্রমণ মডেল থাকতে হবে। প্রবিধানের একমাত্র প্রয়োজনীয়তা হল একটি এলাকার পরিবহন পরিকল্পনায় ব্যবহৃত ভবিষ্যত ভ্রমণের পূর্বাভাস "বিশ্লেষণমূলক প্রক্রিয়ার" উপর ভিত্তি করে তৈরি করতে হবে। সেই বিশ্লেষণী প্রক্রিয়ার পরিশীলিততা, সাধারণত স্থানীয় পরিকল্পনা সংস্থার বিচেক্ষনতার উপর ছেড়ে দেওয়া হয়।

২০০,০০০-এর কম জনসংখ্যার নগরায়িত এলাকার প্রতিনিধিত্বকারী এমপিওগুলি স্ব-প্রত্যয়িত হতে পারে যে তারা যৌথ পরিকল্পনার প্রয়োজনীয়তা মেনে চলছে। ২০০,০০০ এর অধিক জনসংখ্যার এমপিও-এর প্রতিনিধিত্বকারী নগরায়িত এলাকাগুলিকে পরিবহন ব্যবস্থাপনা এলাকা (TMAs) হিসাবে চিহ্নিত করা হয়েছে। TMA-কে প্রতি তিন বছর পর পর FHWA এবং FTA ফিল্ড স্টাফদের দ্বারা অধিকতর আনুষ্ঠানিক সার্টিফিকেশন পর্যালোচনা করাতে হবে। যদিও তাত্ত্বিকভাবে এমনকি একটি TMA-এর পক্ষে ভ্রমণ মডেল ছাড়াই তার "বিশ্লেষণমূলক প্রক্রিয়া" সন্তুষ্ট করা সম্ভব, তবে এটি ছাড়া একটি পর্যাপ্ত পরিবহন পরিকল্পনা প্রক্রিয়া থাকার সম্ভাবনা নেই।

ফেডারেল যৌথ পরিকল্পনার প্রয়োজনীয়তার বাইরে, অন্য দুটি ফেডারেল প্রয়োজনীয়তা পূরণের জন্য একটি MPO-এর ভ্রমণ মডেলের প্রয়োজন হতে পারে। প্রথমত, যদি একটি TMA একটি বায়ু মানের অপ্রাপ্তি এলাকাও হয় যা ওজোন বা কার্বন মনোক্সাইডের জন্য গুরুতর বা তারও বেশি হয়, তাহলে এনভায়রনমেন্টাল প্রোটেকশন এজেন্সির (EPA) সামঞ্জস্য বিধির (Conformity Rule ) প্রয়োজন যে আঞ্চলিক যানবাহন নির্গমনের পূর্বাভাস অবশ্যই গাড়ির মাইল ভ্রমণের (vehicle miles traveled) বা VMT অনুমানের উপর ভিত্তি করে হতে হবে। VMT একটি নেটওয়ার্ক-ভিত্তিক ভ্রমণ মডেল যা ন্যূনতম মডেলিং প্রয়োজনীয়তা পূরণ করে। দ্বিতীয়ত, নতুন করে বড় ধরনের ট্রানজিট বিনিয়োগ শুরু করার মানদণ্ডের জন্য এফটিএ (FTA)-এর ভবিষ্যত ট্রানজিট চাহিদার পূর্বাভাস জানা প্রয়োজন যা শুধুমাত্র ভ্রমণ মডেল ব্যবহার করে পাওয়া যেতে পারে।

অনেক ধরনের প্রযুক্তিগত নির্দেশিকা সম্বলিত নথি এবং বর্তমানে অনুশীলনকৃত সারাংশ রয়েছে যা বছরান্তে তৈরি হয়েছে। নথিগুলির মধ্যে অনেকগুলিই DOT's Travel Model Improvement Program (TMIP) ওয়েবসাইট থেকে অনলাইনে পাওয়া যায় "

সম্পত্তির অধিকার (Property rights)

সাধারণভাবে সরকার, এবং বিশেষ করে ভূমি ব্যবহারের পরিকল্পনা, সাধারণের মঙ্গলের জন্য ব্যক্তিগত সম্পত্তির অধিকার সীমিত করার বিষয় সংশ্লিষ্ট। ডোনাল্ড ক্রূকেবার্গ (Donald Krueckeberg), ১৯৯৫ ^[১] ক্রিস্টম্যানকে উদ্বৃত্তি দিয়ে ৯টি আলাদা ধরণের সম্পত্তির অধিকার সংজ্ঞায়িত করেছেন:

দখল (Possession),
ব্যবহার ,
বিচ্ছিন্নতা (Alienation),
খরচ (Consumption),
পরিবর্তন (Modification),
বিলয় (Destruction),
ব্যবস্থাপনা (Management),
বিনিময়,
লাভ গ্রহণ (Profit Taking)।

সম্পত্তি এবং সরকার সম্পর্কে কিছু উদ্ধৃতিঃ

"সেই সরকার সর্বোত্তম যেটি সর্বনিম্ন শাসন করে।" — নাগরিক অবাধ্যতায় হেনরি ডেভিড থোরো (Henry David Thoreau) in Civil Disobedience
"সরকার কেবল তা করার জন্য যা মানুষ নিজের জন্য করতে পারে না।" - মিনেসোটার প্রাক্তন গভর্নর, জেসি ভেনচুরা (ভাষান্তর করা)
"সম্পত্তিই স্বাধীনতা" - পিয়েরে-জোসেফ প্রুডহউন (Pierre-Joseph Proudhoun)
"যখন একজন মানুষ একটি পাবলিক ট্রাস্ট গ্রহণ করে, তখন তার নিজেকে সর্বজনীন সম্পত্তি হিসাবে বিবেচনা করা উচিত" - টমাস জেফারসন (Thomas Jefferson)
"রাজনীতি আসলে কি, সম্পত্তির দেখভাল করা এবং অন্যদের জন্য সিদ্ধান্ত নেওয়ার বাধ্যবাধকতা।" - টম রবিন্স
"সম্পত্তি হলো চুরি" - বলপ্রয়োগ এবং জালিয়াতি মাধ্যমে সমস্ত প্রাকৃতিক উত্তরাধিকার আংশিক বা সম্পূর্ণরূপে বাস্তবায়ন। ঐতিহাসিক সত্য হিসাবে এটা তর্কাতীত। এটি নৈরাজ্যবাদী বিশ্বদর্শনের অংশ।
"একবার ব্যক্তিগত সম্পত্তি বিলুপ্ত হয়ে গেলে, যে সরকার তার রক্ষক তা অবশ্যই বিলুপ্ত হবে। যদি এটি টিকে থাকে তবে এটি সর্বদা পুনঃপ্রতিষ্ঠিত করবে একটি বিশেষ সুবিধাপ্রাপ্ত এবং নিপীড়ক শ্রেণীকে কোন না কোন ছদ্মবেশে ।" - "নৈরাজ্য (Anarchy)" এ এরিকো মালাটেস্তা (Errico Malatesta)

শহুরে জমির বাজার সমস্যা (Problems in urban land markets)

হোয়াইটহেড (Whitehead) ^[২] শহুরে জমির বাজারে বেশ কিছু সমস্যা চিহ্নিত করেছেন।

গণ পণ্যের (public goods) প্রভিশন
- প্রশ্নঃ পরিবহন সেবা কি গণ পণ্য (public goods)?
অবস্থানগত বাহ্যিকতার (locational externalities) অস্তিত্ব
- প্রশ্নঃ অবস্থানের বাহ্যিকতা কেন বিদ্যমান?
অপূর্ণ তথ্য Imperfect information যার উপর ভিত্তি করে ব্যক্তিগত সিদ্ধান্ত নিতে হবে
- প্রশ্নঃ পরিকল্পনাকারীরা কি আসলেই ভালো জানেন?
অর্থনৈতিক এজেন্টদের মধ্যে বাজার ক্ষমতার market power অসম বিভাজন
- প্রশ্নঃ বাজার ক্ষমতার অসম বিভাজন কি বড় বা বিস্তৃত কাজ করার ক্ষেত্রে স্কেল এবং স্কোপ এর অর্থনীতি ও দক্ষতা অর্জনের জন্য প্রয়োজনীয়?
ব্যক্তি এবং সম্প্রদায় কীভাবে ভবিষ্যত এবং বর্তমান সুবিধাগুলিকে মূল্য দেয় তার মধ্যে পার্থক্য
- প্রশ্নঃ কীভাবে একজন সম্প্রদায়ের মূল্যবোধ নির্ধারণ করে?

অ্যারো'স ইম্পসিবিলিটি থিওরিয়াম (Arrow's Impossibility Theorem) সামাজিক কল্যাণ কার্যের সমষ্টিগত সমস্যার একটি চিত্রঃ

তিনজন ব্যক্তির প্রত্যেকের সুশীল-আচরণের পছন্দ (well-behaved preferences) রয়েছে। তথাপি, তিনটিকে একত্রিত করা হলে একটি সুশীল-আচরণের পছন্দ ফাংশন তৈরি করে না:

ব্যক্তি ক লাল থেকে নীল এবং নীল থেকে সবুজ পছন্দ করে
ব্যক্তি খ সবুজ থেকে লাল এবং লাল থেকে নীল পছন্দ করে
ব্যক্তি গ নীল থেকে সবুজ এবং সবুজ থেকে লাল পছন্দ করে।

একত্রিত করা হলে, ট্রানজিটিভিটি লঙ্ঘিত হয়।

দুই ব্যক্তি নীলের চেয়ে লাল পছন্দ করে
দুই ব্যক্তি সবুজ থেকে নীল পছন্দ করে, এবং
দুই ব্যক্তি লাল থেকে সবুজ পছন্দ করে।

সমাজ কি চায়? কিভাবে একজন পরিকল্পনাকারী এই ধাধার (প্যারাডক্সের) সমাধান করবে?

ব্যক্তি এবং সম্প্রদায়ের মধ্যে ঝুঁকি উপলব্ধির (risk perception) পার্থক্য
- প্রশ্ন: অর্থনৈতিক ছাড়ের হার কীভাবে গণনা করা উচিত। এই হার ব্যক্তিদের তুলনায় সম্প্রদায়ের জন্য কম হতে পারে কারণ সম্প্রদায়গুলি আরও সস্তায় ধার নিতে পারে, তারা ব্যক্তিদের তুলনায় ঋণদাতাদের জন্য কম ঝুঁকিপূর্ণ হতে পারে। কিন্তু প্রতিটি বিনিয়োগ, আলাদাভাবে মূল্যায়িত হওয়া দরকার, এতে একই ডিসকাউন্ট রেট প্রয়োগ করা উচিত।
একজন ব্যক্তির "মেরিট পণ্যের (merit goods)," ব্যবহার থেকে উদ্ভূত ইউটিলিটির মধ্যে পারস্পরিক নির্ভরশীলতা অন্যদের উপকার করে।
- প্রশ্নঃ কোনটা মেরিট পণ্যের হিসেবে বিবেচনা করা উচিত?
আয় পুনর্বন্টন (Income redistribution)
- প্রশ্ন: সম্পদ ও আয় বৈষম্যের প্রভাব কী? আয় পুনর্বন্টন প্রভাব কি?

চিন্তা প্রশ্ন Thought questions

দূষণ, কোলাহল বা বিভিন্ন ধরনের উপদ্রব থেকে মুক্ত থাকার অধিকার আছে কি?

নিম্নলিখিত বিবৃতিগুলির মধ্যে কোনটি আরও সঠিক:

হাইপোথিসিস: রাষ্ট্র কর্তৃক পরিকল্পনা প্রণয়ন করা হয়েছিল সম্পত্তির সম্পর্ক এবং গ্রহণের প্রয়োজনীয়তা সম্পর্কে দীর্ঘমেয়াদী নিশ্চিয়তা প্রদান করার জন্য হাইপোথিসিস: লেনদেন এবং সমন্বয় খরচ কমাতে পরিকল্পনা প্রণয়ন করা হয়েছিল।

আলোচনার প্রশ্নসমূহ

সম্প্রদায়ের সিদ্ধান্তের জন্য কি সরকারী সিদ্ধান্তের প্রয়োজন হয়? সরকারের পরিকল্পনা কতটুকু প্রয়োজন? উদাহরণস্বরূপ, কলম্বিয়া, মেরিল্যান্ড ( Columbia, Maryland) মূলত বেসরকারি খাত ছিল (কিছু পাবলিক সরবরাহকৃত পণ্য সহ)।

বেসরকারি ব্যবস্থা কি সরকারি ম্যান্ডেটের বিকল্প হতে পারে? Privatopias, চুক্তির ব্যবস্থা (covenant arrangements), ইত্যাদি

ভূমি ব্যবহার পরিকল্পনাকারী এবং তাদের পরিকল্পনা ছাড়া পরিবহন ব্যবস্থা কেমন হবে?

পরিকল্পনার জন্য যুক্তি ব্যবহার করে, ন্যায্যতা প্রমাণ করুন:

ঐতিহাসিক সংরক্ষণ
বিল্ডিং উচ্চতার সীমাবদ্ধতা
পোলটাউন কেস (Poletown Case)
ভর্তুকিযুক্ত আবাসন
ভর্তুকিযুক্ত ট্রানজিট
ভর্তুকি দেওয়া রাস্তা
পাবলিক খেলার মাঠ এবং পার্ক

কিভাবে পরিকল্পনা করা হয়

এই ইউনিটের অবশিষ্টাংশ পরিবহনে বিজ্ঞান উইকিবুক সংশ্লিষ্ট যা শুধু পরিকল্পনা করা উচিত কিনা তা নিয়ে আলোচনা করে না বরং আদর্শভাবে এবং বাস্তবে এটি কীভাবে করা হয় তাও আলোচনা করে। এতে নিম্মলিখিত বিষয়গুলো অন্তর্ভুক্তঃ

তথ্যসূত্র

↑ Krueckeberg, D. 1995. "The Difficult Character of Property: To Whom Do Things Belong?" Journal of the American Planning Association 61: 301-9.
↑ Whitehead, Christine (1983) “The Rationale for Government Intervention.” In Urban Land Policy: Issues and Opportunities, H. Dunkerly, ed. New York: Oxford University Press.

Coase, Ronald H. (১৯৯২)। "The Problem of Social Cost, and Notes on the Problem of Social Cost"। University of Chicago Press: Chicago.।

Krueckeberg, D.A. (১৯৯৫)। "The difficult character of property: to whom do things belong?"। Journal of the American Planning Association। Routledge। 61 (3): 301–309।

Stigler, G. (১৯৬৬)। The Theory of Price। New York: Macmillan।

Pigou, A.C. (১৯২০)। The Economics of Welfare। Transaction Pub 2002 reissue।

Thoreau, H.D.। Civil Disobedience।

[1] Krueckeberg, D. 1995. "The Difficult Character of Property: To Whom Do Things Belong?" Journal of the American Planning Association 61: 301-9.

[2] Whitehead, Christine (1983) “The Rationale for Government Intervention.” In Urban Land Policy: Issues and Opportunities, H. Dunkerly, ed. New York: Oxford University Press.

[১]

[২]