পরিবহনে বিজ্ঞান/সারি তৈরি ও ট্রাফিক প্রবাহ

সারি তৈরি ও ট্রাফিক প্রবাহ হল সারিবদ্ধ ইভেন্টগুলির আশেপাশে ট্র্যাফিক প্রবাহের আচরণের অধ্যয়ন। এটি পূর্ববর্তী দুটি বিভাগ, সারি তৈরি এবং ট্রাফিক প্রবাহ থেকে উপাদানগুলিকে একত্রিত করে।

সারি তৈরি এবং ট্রাফিক প্রবাহ

একটি হাইওয়ে বটলনেকের একটি দৃষ্টান্তমূলক পরিকল্পনা৷

সারিবদ্ধ ক্রমবর্ধমান ইনপুট-আউটপুট (নিওয়েল) ডায়াগ্রামে ট্র্যাফিক পর্যায়গুলি

একটি মাইক্রোস্কোপিক মৌলিক ডায়াগ্রামে ট্র্যাফিক পর্যায়গুলি (কাটা ত্রিভুজাকার)

প্রথম পাশের চিত্রটি একটি ট্র্যাফিক বাধাকে বর্ণ্না করে যা রাস্তাটিকে দুই লেন থেকে এক লেনে ফেলে দেয়। এটি আমাদের ধারণ ক্ষমতার পরিবর্তন, লেনের প্রবাহের পরিবর্তন এবং মোট বিভাগের প্রবাহের স্থায়িত্বকে চিত্রিত করে। একটি বর্ধিত সময়ের মধ্যে, সংরক্ষণের আইন অনুসারে, বটলনেকের মধ্য দিয়ে প্রবাহ (q) অবশ্যই আপস্ট্রিম বিভাগের (Q) মাধ্যমে সমান প্রবাহিত হবে।

(১) $\sum \limits _{t}q=\sum \limits _{t}Q\,\!$

বটলনেকের কারণে লেন প্রবাহ (Ql) কমে যায়, কিন্তু সেকশন প্রবাহ (Q) না, যেখানে:

(২) $Q=\sum \limits _{t}{Q_{l}}\,\!$

গবেষকরা যখন একটি "পশ্চাৎমুখী-বাঁকানো" প্রবাহ-ভ্রমণ সময় বক্ররেখা পর্যবেক্ষণ করেন, (যা আমরা পরের ভাগে দেখব) এটি যা মাঝে মাঝে তারা দেখছেন

(৩) $\sum \limits _{t}q=\sum \limits _{t}Q\geq \sum \limits _{t}{Q_{l}}\,\!$

একটি প্রতিবন্ধকতার চাহিদা প্রতিবন্ধকতার ক্ষমতা অতিক্রম করলে লেনের প্রবাহ একটি প্রতিবন্ধকতার উজানে নেমে যায়। সুতরাং, একটি উজানের লেনে দুটি ভিন্ন গতিতে একই স্তরের প্রবাহ লক্ষ্য করা যায়। প্রথমটি হল অপ্রতিরোধ্য পরিস্থিতিতে মুক্তপ্রবাহের গতিতে এবং দ্বিতীয়টি হল নিম্নমুখী প্রতিবন্ধক যখন ধারণক্ষমতায় থাকে তখন কম গতিতে। অন্য কথায়, যানজট (একটি সারি) তৈরি হয় যখন Q> $q_{max}$ যে কোনও সময়ের জন্য। শেষ পর্যন্ত, যা সারিতে প্রবেশ করে তা অবশ্যই শেষ পর্যন্ত বেরিয়ে যেতে হবে; অন্যথায় সারিটি অনন্ত হয়ে যাবে। দ্বিতীয় দিকের চিত্রে দেখানো কিউইং ইনপুট-আউটপুট (IO) চিত্রের সাহায্যে এটি চিত্রিত করা হয়েছে।

• প্রথম পর্যায়টি হল ভিড়হীন পর্যায় যখন যানবাহনের গতির উপর ক্রমবর্ধমান ঘনত্বের কোনও প্রভাব থাকে না। ফ্রিওয়েতে নতুন যানবাহন প্রবর্তনের সাথে সাথে গতি হ্রাস পায় না।

• দ্বিতীয় পর্যায়ে দেখা গেছে যে ট্র্যাফিক প্রবাহে নতুন যানবাহন ইনজেকশনের মাধ্যমে ফ্রিওয়ে গতি বজায় রাখতে পারে না। গতি কমে যাওয়ার সময় ঘনত্ব বৃদ্ধি পায়, প্রবাহ বজায় রাখে।

• তৃতীয় পর্যায় দেখায় যে গতি হ্রাস পেয়েছে এবং প্রবাহ হ্রাস পেয়েছে। এটি খুব কম গতির কারণে একটি সক্রিয় বাধায় সারির স্রাব (সামান্য) হ্রাস পায়, অথবা একটি নিম্নমুখী বাধা থেকে একটি সারি প্রবাহকে সীমাবদ্ধ করতে পারে। অনেক গবেষকের মতে (ব্যাংক, ১৯৯১; হল এবং আগিমেং-ডুয়া, ১৯৯১; প্রসাড এবং হার্ডল, ১৯৯১; ক্যাসিডি এবং বার্টিনি, ১৯৯৯) ব্রেকডাউনের পর হ্রাস পাওয়া বাটলনেক সক্ষমতা 0% থেকে 8% পর্যন্ত। বেশিরভাগ গবেষণাপত্রে এই সিদ্ধান্তে উপনীত হয়েছে যে, একটি সারিতে যে অংশের ক্ষমতা হ্রাস করা হয় তা নগণ্য। (উপরে উল্লিখিত হিসাবে, বটলনেকের উর্ধ্বমুখী লেনের প্রবাহ কমে যায়, তবে এটি নিম্নধারার বাধার কারণে)। এটি "পশ্চাৎমুখী" ঘটনার দ্বিতীয় উৎস।

• চতুর্থ পর্যায় হল পুনরুদ্ধারের পর্যায়। এই পর্যায়ে যানজটের ঘনত্ব কমতে শুরু করে এবং গতি বাড়তে শুরু করে।

বৃত্তাকার অঞ্চল, 'এ' (তৃতীয় পাশের চিত্রে) সাধারণত যেখানে আমরা 'ফ্রিওয়ে ব্রেকডাউন' পর্যবেক্ষণ করতে শুরু করি। অন্য কথায়, এই অঞ্চলটি তখন ঘটে যখন উজানের প্রবাহ একটি নির্দিষ্ট বিন্দুতে কিছু সমালোচনামূলক নিম্নমুখী ক্ষমতা অতিক্রম করে এবং গতি হ্রাস পায়। বৃত্তাকার অঞ্চলে, 'বি', প্রবাহ ড্রপগুলি খুব কম গতির সাথে যুক্ত। এই ঘটনাটি বিশেষভাবে প্রমাণ করে যে, যেখানে ভাঙন ঘটে তার উজানে সারি তৈরি হয় এবং স্থায়ী কম গতির কারণে যানবাহনের কম স্রাবের হার দেখা যায়।

ঐতিহ্যবাহী সারিগুলিতে "সার্ভার" থাকে। উদাহরণস্বরূপ, মুদি দোকানের চেক-আউট লাইন প্রতি ৫ মিনিটে একজন গ্রাহককে বা প্রতি ১০ সেকেন্ডে একটি পণ্য পরিবেশন করতে পারে ইত্যাদি। একটি পরিবাহক বেল্ট প্রতি ঘন্টায় অনেকগুলি প্যাকেজ পরিবেশন করতে পারে। সক্ষমতা প্রায়শই রাস্তার অন্তর্গত হিসাবে উল্লেখ করা হয়। তবে যখন আমরা রাস্তার সক্ষমতার কথা বলি, তখন এটি সত্যিই একটি ভুল নাম, কারণ সক্ষমতা ড্রাইভারের মধ্যে অবস্থিত, আরও সুনির্দিষ্টভাবে ড্রাইভারের ইচ্ছা এবং ড্রাইভারের পিছনে গাড়ি চালানোর দক্ষতার মধ্যে। যদি চালকরা কোনও ব্যবধান (যানবাহনের মধ্যে ব্যবধান) ছাড়াই সামনের গাড়ির পিছনে গাড়ি চালাতে ইচ্ছুক এবং সক্ষম হন এবং সেই চালক কোনও ব্যবধান ছাড়াই তার সামনের চালকের পিছনে গাড়ি চালাচ্ছিলেন, এবং এভাবে, উচ্চ গতিতে, প্রতি ঘন্টায় আরও অনেক যানবাহন রাস্তাটি ব্যবহার করতে পারত। তবে, ভারী যানজটে যানবাহনের কিছু সংকোচন ঘটলেও, এই পরিস্থিতি অস্থিতিশীল কারণ একজন চালক যে কোনও কারণে ব্রেক ট্যাপ করবেন বা এমনকি অ্যাক্সিলারেটরটি ছেড়ে দেবেন। (লেন পরিবর্তন করা, অন্য কেউ লেন পরিবর্তন করার চেষ্টা করলে সাড়া দেওয়া, কারণ সে রাস্তায় একটি বস্তু দেখে, একটি কোণ বৃত্তাকার করার সময় শক্তি সীমাবদ্ধ করা ইত্যাদি।) সংজ্ঞা অনুসারে এটি তার গতি কমিয়ে দেয়, যা ফলস্বরূপ প্রবাহকে কমিয়ে দেবে। তার পিছনে ঝুঁকি-বিরোধী ড্রাইভারগুলি আরও ধীর হয়ে যাবে (ড্রাইভার আচরণে কিছুটা অপ্রত্যাশিততা প্রতিষ্ঠা করেছে, অন্যান্য ড্রাইভারদের পক্ষে অনির্দেশ্য ড্রাইভারের আচরণকে সামঞ্জস্য করার জন্য আরও বড় ফাঁক স্থাপন করা যুক্তিসঙ্গত, বিশেষত প্রধান ড্রাইভারের ক্রিয়াকলাপ এবং নিম্নলিখিত ড্রাইভারের উপলব্ধি (সীসা গাড়িটি ধীর গতিতে চলছে) সিদ্ধান্ত (ব্রেকটি ট্যাপ করতে হবে) ক্রিয়াটির প্রতিক্রিয়া (চাকায় ব্রেক শক্ত করুন) এইভাবে, সর্বাধিক প্রবাহ সম্ভব, আমাদের ক্ষমতা ($q_{max}$) ড্রাইভারগুলির একটি ফাংশন। রাস্তাটি চালকের ঝুঁকি নেওয়ার ইচ্ছাকে রূপ দেয়। চালকেরা বক্ররেখার চারপাশে গতি কমিয়ে দেবে, যানবাহনের উপরে উঠতে অসুবিধা হতে পারে, এমনকি ধীর গতিতেও (এবং এমনকি যদি তারা তা না করে, তবে চালকেরা গাড়িটিকে পর্যাপ্ত গ্যাস না দিয়ে খুব ধীর গতিতে চলছে বুঝতে পারার আগেই অপর্যাপ্ত জ্বালানী সরবরাহ করতে পারে) সংঘর্ষ এড়াতে সময় নেয় ইত্যাদি।

স্পষ্টতই, বিভিন্ন চালক এবং বিভিন্ন যানবাহন (উদাহরণস্বরূপ রেসকার বা ট্যাক্সি) প্রতিবন্ধকতার মধ্য দিয়ে সর্বাধিক প্রবাহ বাড়িয়ে তুলতে পারে ($q_{max}$) সাধারণ চালকদের অনুসরণ করার ইচ্ছা (মহাসড়কের জ্যামিতি এবং পরিবেশগত অবস্থার সাপেক্ষে) এবং তাদের যানবাহনের সিদ্ধান্তে সাড়া দেওয়ার দক্ষতার কারণে সক্ষমতাটিকে সর্বাধিক টেকসই প্রবাহ (একটি বর্ধিত সময়ের মধ্যে) হিসাবে ভাবা ভাল। আক্রমণাত্মক চালকদের একটি সিরিজ অল্প সময়ের জন্য এই 'ক্ষমতা' অতিক্রম করতে পারে, তবে শেষ পর্যন্ত আরও সতর্ক চালকরা এমনকি ফাংশনটি শেষ করে দেবে।

আইও চিত্রটি আমাদের বিলম্বকে এমনভাবে বুঝতে সাহায্য করে যা ট্র্যাফিক প্রবাহের মৌলিক চিত্রগুলি সহজেই অনুমোদন করে না। আইও ডায়াগ্রাম সম্পর্কে প্রথম যে বিষয়টি লক্ষ্য করতে হবে তা হল প্রতিটি ড্রাইভারের জন্য বিলম্ব আলাদা। গড় বিলম্ব সহজেই পরিমাপ করা যায়। (ত্রিভুজের মোট ক্ষেত্রফল হল মোট বিলম্ব, গড় বিলম্বটি কেবল সেই ত্রিভুজকে যানবাহনের সংখ্যা দ্বারা ভাগ করা হয়) বৈচিত্র্য (বা আদর্শ বিচ্যুতি) আরও কিছু পরিসংখ্যান দিয়েও পরিমাপ করা যেতে পারে। মোট যানবাহনের সংখ্যা বাড়ার সঙ্গে সঙ্গে গড় বিলম্বও বাড়ছে।

আইও ডায়াগ্রাম সম্পর্কে লক্ষ্য করার মতো দ্বিতীয় বিষয়টি হল সারিতে থাকা যানবাহনের মোট সংখ্যা (সারির দৈর্ঘ্য) সহজেই পরিমাপ করা যায়। এটিও ক্রমাগত পরিবর্তিত হয়; আগমনের হারের পরিবর্তনের সাথে সাথে সারির দৈর্ঘ্য বৃদ্ধি পায় এবং হ্রাস পায়। (শকওয়েভের সারি প্রান্তের লেজ, যেখানে ভ্রমণের গতি হঠাৎ পরিবর্তিত হয়) শকওয়েভগুলি অবস্থার পরিবর্তন বা হঠাৎ করে ঘটে যাওয়া গতিকে নির্দেশ করে। এরকম একটি শকওয়েভ পাওয়া যায় যেখানে যানবাহনগুলি লাইনের পিছনে পৌঁছায়। আগমনের হার এবং সারি ছাড়ার হার আপনাকে জানাবে যে সারির পিছনের অংশটি কোথায়। এটি আকর্ষণীয় এবং এখানেই ভ্রমণকারী প্রথমে বিলম্বের শিকার হন-তবে এটি বিলম্বের উৎস নয়।

আগমনের হার ঠিক প্রস্থান হারের সমান হলে আমরা সারির একটি নির্দিষ্ট দৈর্ঘ্য দেখতে পাব বলে আশা করব। যদি কোনও ব্যবস্থাপনার অনুশীলনের ফলে সারি তৈরি হয় (যেমন র্যাম্প মিটারিং), তাহলে আমরা আগমনের হারের সঙ্গে মিল রেখে প্রস্থানের হার নিয়ন্ত্রণ করতে পারি এবং নিশ্চিত করতে পারি যে সারিটি র্যাম্পে থাকবে এবং পার্শ্ববর্তী ধমনীতে ছড়িয়ে পড়বে না। তবে এই পর্যবেক্ষণ থেকে বোঝা যায় যে, ঘনবসতিপূর্ণ "স্থির অবস্থা" একটি বিরল ঘটনা হতে পারে, কারণ সাধারণভাবে আগমনের হার পরিষেবার হারের সমান নয়।

সারি বিশ্লেষকরা প্রায়শই একটি সহজ ধারণা করেন যে যানবাহনগুলি উল্লম্বভাবে স্ট্যাক করে। এটি অবশ্যই ভুল, তবে খুব বেশি ভুল নয়। ফলস্বরূপ ভ্রমণের সময় প্রায় একই হয় যেন সারিটি স্থানের উপর পরিমাপ করা হয়েছিল। পার্থক্যটি হল দূরত্বটি অতিক্রম করার জন্য প্রয়োজনীয় সময়টি অন্তর্ভুক্ত করা হয় যখন আমরা আরও ভাল অনুমান করি, এমনকি মুক্ত প্রবাহের পরিস্থিতিতেও কোনও গাড়ি সারির পিছনে প্রবেশ করে যেখানে এটি সামনে থেকে বেরিয়ে আসে সেখানে যেতে সময় লাগে। আমরা সেই সংশোধন করতে পারি, কিন্তু যখন সারি করা হচ্ছে, সেই সময়টি প্রায়শই সারি দ্বারা বিলম্বিত সময়ের তুলনায় কম হয়। আমরা একটি ফার্স্ট-ইন, ফার্স্ট-আউট যুক্তিও ধরে নিই, যদিও আবার এটি মূল বিষয় থেকে বিভ্রান্ত না করে শিথিল করা যেতে পারে। প্রদর্শনের জন্য আমরা আরেকটি অনুমান করব যে এটি একটি নির্ধারণমূলক প্রক্রিয়া; যানবাহনগুলি নিয়মিতভাবে আসে এবং নিয়মিতভাবে প্রস্থান করে। তবে কখনও কখনও যানবাহনগুলি গুচ্ছবদ্ধ হয়ে যায় (চালকরা অভিন্ন নয়) যার ফলে এলোমেলো আগমন এবং প্রস্থান ঘটে। এই স্টোকাস্টিক সারি চালু করা যেতে পারে, এবং সাধারণভাবে পরিমাপ করা বিলম্ব বৃদ্ধি করবে।

হাইপারকনজেশন

দেখা গেছে যে, দুটি ভিন্ন গতিতে অনেক সংযোগে একই প্রবাহ অর্জন করা যেতে পারে। কেউ কেউ এটিকে "পশ্চাৎমুখী" ঘটনা বলে অভিহিত করেন। (হাউ ১৯৯৮, ক্রোজেট এবং মারলট ২০০১). সারি বিশ্লেষণ কাঠামোর "হাইপারকনজেশন" বা "ব্যাকওয়ার্ড-বেন্ডিং" প্রবাহ-ভ্রমণের সময় বক্ররেখার জন্যও প্রভাব রয়েছে, যেমন ডানদিকে চিত্রটিতে দেখানো হয়েছে। মনে করুন আমরা "পশ্চাৎমুখী" গতি-প্রবাহের সম্পর্কের জন্য দুটি উৎস চিহ্নিত করেছি। প্রথমটি পর্যবেক্ষণের বিষয়ের সঙ্গে সম্পর্কিত। একটি প্রতিবন্ধকতার উজানে লেনের প্রবাহ পর্যবেক্ষণ করা একটি পশ্চাৎমুখী বাঁকানো সম্পর্কের ছাপ দেয়, তবে এটি বাধাতেই অদৃশ্য হয়ে যায়। যে কোনও চাহিদার প্যাটার্নের অধীনে, প্রবাহ এবং গতি একটি অনন্য জোড়া। যখন চাহিদা নিম্নমুখী সক্রিয় প্রতিবন্ধকতার ক্ষমতার নিচে থাকে, তখন একটি আপস্ট্রিম লিঙ্কে একটি প্রবাহ উচ্চ গতিতে অর্জন করা যেতে পারে। যখন চাহিদা নিম্নমুখী সক্রিয় প্রতিবন্ধকতার ক্ষমতার উপরে থাকে, তখন আপস্ট্রিম লিঙ্কে একই প্রবাহ কেবল লাইনের কারণে কম গতিতে অর্জন করা যেতে পারে। দ্বিতীয়টি ঘনবসতিপূর্ণ পরিস্থিতিতে প্রতিবন্ধকতার মধ্যেই ক্ষমতা হ্রাসের সাথে সম্পর্কিত। যাইহোক, অনেক গবেষণায় বলা হয়েছে যে এই হ্রাস সামান্য বা অস্তিত্বহীন।

বাটলনেকের মতো, আমরা ছোট হাতের q কে বাধাটির সামনের দিক থেকে প্রস্থান করা প্রবাহ (প্রতি ঘন্টায় যানবাহন) এবং বড় হাতের Q কে বাধাটির পিছনে পৌঁছানোর প্রবাহ হিসাবে সংজ্ঞায়িত করি। আমরা k কে ঘনত্ব (প্রতি কিলোমিটার যানবাহন) v কে গতি (প্রতি ঘন্টা কিলোমিটার) এবং s কে পরিষেবার হার হিসাবে সংজ্ঞায়িত করি। ট্র্যাফিক প্রবাহের মৌলিক চিত্রগুলি (q-k-v বক্ররেখা) ট্র্যাফিক প্রবাহের একটি মডেলকে উপস্থাপন করে যা ট্র্যাফিক প্রবাহের মৌলিক চিত্রের ঐতিহ্যবাহী পাঠ্যপুস্তক উপস্থাপনায় শৈলীকৃত। একটি বিচ্ছিন্ন বাধায় k একটি নির্দিষ্ট বিন্দুর বাইরে বাড়ার সাথে সাথে q-এর পতনের কারণগুলি অস্পষ্ট। অন্য কথায়, কেন একটি পয়েন্ট ড্রপ অতিক্রম করে প্রবাহিত হওয়া উচিত কারণ সেই পয়েন্টের পিছনে যানবাহনের সংখ্যা বৃদ্ধি পায়? নেতৃস্থানীয় ট্র্যাফিক কেন ট্র্যাফিক অনুসরণ করার আচরণ দ্বারা প্রভাবিত হওয়া উচিত?

যদি ট্র্যাফিক একটি বাধা (উপরে চিত্রিত) দিয়ে সারি হিসাবে আচরণ করে তবে আমাদের বিবেচনা করা উচিত যে কেন সারি ছেড়ে যাওয়া ট্র্যাফিক প্রবাহ তার সর্বোচ্চ অবস্থানে থাকবে না।

একটি কারণ হল সারিতে থাকা যানবাহনগুলি যদি যথেষ্ট দ্রুত গতিতে চলাচল করতে না পারে যাতে নিম্নলিখিত গাড়ির সামনের অংশটি পরিষেবার হার বরাদ্দ করা সময়ে প্রধান গাড়ির সামনের বিন্দুতে পৌঁছাতে না পারে। যদি একটি লেন প্রতি ঘন্টায় ১৮০০ টি যানবাহনকে পরিষেবা দেয়, তবে এটি প্রতি ২ সেকেন্ডে ১ টি যানবাহনকে পরিষেবা দেয়, আমরা বলি ২ সেকেন্ডের পরিষেবা হার রয়েছে। যদি যানবাহনের মধ্যে ১০ মিটারের ব্যবধান থাকে (গাড়ির দৈর্ঘ্য এবং একটি শারীরিক ব্যবধান সহ) তবে এটি বোঝায় যে ১০ মিটার ভ্রমণ করতে 2 সেকেন্ডের বেশি সময় লাগলে কেবলমাত্র প্রতি 2 সেকেন্ডে 1 টি গাড়ির চেয়ে পরিষেবা হার খারাপ হবে। গতি <১৮ কিমি/ঘণ্টা এটি খুব ধীরগতির যানজট এবং এটিকে সঠিকভাবে হাইপারকনজেশন বলা যেতে পারে। যদি মুক্ত প্রবাহের গতিবেগ ঘন্টায় ১২০ কিলোমিটার হয়, তাহলে যান চলাচল এত ধীর হয়ে যাবে কেন? সাধারণভাবে সারির সামনের দিক থেকে প্রস্থান করা যানজট এত ধীরে ধীরে চলবে না, কারণ গতি হ্রাসকারী শকওয়েভ (লাল ব্রেক লাইটের তরঙ্গ) সারির পিছনের দিকে চলে গেছে।

বাধা প্রবাহ হ্রাস পাওয়ার দ্বিতীয় কারণটি হল যদি প্রস্থান প্রবাহটি বাহ্যিক উৎস দ্বারা প্রভাবিত হয়, যথা একটি বাধা যা আরও পিছনের দিকে প্রবাহিত হয়। যদি নীচের দিকের বাধায় সারিটি যথেষ্ট দীর্ঘ হয়ে যায়, তবে এটি উজানের বাধা ছেড়ে যেতে পারে এমন যানবাহনের সংখ্যা হ্রাস করবে। এর কারণ হল প্রথম বাধাটি আর নিয়ন্ত্রণ করছে না, নিচের দিকের বাধাটি নিয়ন্ত্রণ করছে।

তৃতীয় কারণটি হল যদি বাধাটি সম্পূর্ণরূপে পরিবেশন করা না হয় তবে বাধা প্রবাহ হ্রাস পেতে পারে। যদি যানবাহনগুলি বড় সময়ের অগ্রপথ দ্বারা পৃথক করা হয়, তবে বাধাটি ক্ষমতা হারাতে পারে। সুতরাং, যানবাহনগুলি যদি বড় ফাঁক বেছে নেয়, তবে বাধা প্রবাহ হ্রাস পেতে পারে। তবে, যানজটের পরিস্থিতিতে, যানবাহনগুলি আরও ঘনিষ্ঠভাবে অনুসরণ করে, কম ঘনিষ্ঠভাবে নয়।

একটি বিচ্ছিন্ন প্রতিবন্ধকতার জন্য, প্রস্থান প্রবাহ (মূলত) একটি ধ্রুবক থাকে এবং আগমনের প্রবাহ পরিবর্তিত হয়। লাইনের পিছনে আরও যানবাহন আসার সাথে সাথে লাইনে প্রত্যাশিত অপেক্ষা বৃদ্ধি পায়। শেষ পর্যন্ত সমস্ত যানবাহনকে পরিষেবা দেওয়া হবে। সাধারণভাবে, সারির পিছনে আসা যানবাহনের সংখ্যার উপর কোনও ব্যবহারিক সীমাবদ্ধতা নেই, তবে প্রতি একক সময়ে যানবাহনে সর্বাধিক আউটপুট প্রবাহ রয়েছে। প্রতিবন্ধকতার উজানে যানজট পরীক্ষা করা আকর্ষণীয়, তবে সমস্যার মূলে পৌঁছায় না-নিজেই বাধা। হাইপারকনজেশনের এই দৃষ্টিভঙ্গি স্মল এবং চু (১৯৯৭) দ্বারা অঙ্কিত সিদ্ধান্তের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ নয় যে হাইপারকনজেস্টেড অঞ্চলটি কনজেশন মূল্য বিশ্লেষণে সরবরাহ বক্ররেখা হিসাবে ব্যবহারের জন্য অনুপযুক্ত।

চিন্তার প্রশ্ন

সমস্যা

এখানে যানজট এবং লাইনে দাঁড়ানোর প্রধান কারণ হিসেবে বাধাগুলি দেখানো হয়েছে। দেওয়া উদাহরণগুলি হল লেন ড্রপ, যা খুব সাধারণ নয় (কিছু চালক মনে করেন যে এগুলি আসলে যতটা সাধারণ তার চেয়ে বেশি সাধারণ) এটাই কি একমাত্র উপায় যা একটি বাধা তৈরি করতে পারে?

সমাধান

একেবারেই না। একটি বাধাকে ট্রাফিক প্রবাহের সংকোচন হিসাবে সংজ্ঞায়িত করা হয়, যেখানে চাহিদা উপলব্ধ ক্ষমতা অতিক্রম করে। পরিকাঠামো-ভিত্তিক, একটি বাধা হবে যেখানে একটি লেন ড্রপ উপস্থিত থাকে, যেখানে লেনের প্রস্থ হ্রাস পায়, বা একটি দৃষ্টি বাধা প্রাকৃতিক মুক্ত-প্রবাহের গতি হ্রাস করে। তবে, যানজটের কারণেও বাধা তৈরি হতে পারে। বিশৃঙ্খল যানজট, মূলত যেখানে লেন পরিবর্তন হচ্ছে, তা একটি প্রতিবন্ধকতার প্রধান উৎস। অন-র্যাম্প, অফ-র্যাম্প এবং বয়ন ক্ষেত্রগুলি সবচেয়ে সাধারণ উদাহরণ, তবে আরও অনেক কিছু রয়েছে। চিন্তা করুন যে আপনি কতবার দাঁড়িয়ে থাকা ট্র্যাফিকের মধ্যে আটকে আছেন যেখানে একটি লেন ড্রপ উপস্থিত নেই।

ভ্যারিবলস

• $q$ - বোটলনেকের মধ্য দিয়ে প্রবাহিত করুন
• $Q$ - আপস্ট্রিম ভাগের মধ্য দিয়ে প্রবাহিত করুন
• $Q_{l}$ - লেন ফ্লো
• $t$ - সময়।

কি টার্মস

• বোটল নেক
• সারি তৈরি করা
• ট্রাফিক প্রবাহ
• লেন প্রবাহ
• লেন ফ্লো ড্রপ
• ফ্লো-ট্রাভেল টাইম কার্ভ
• "পিছন দিকে বাঁকানো"
• আইও
• হাইপার কনজেশন

তথ্যসূত্র

• ব্যাংক, জে.এইচ. (১৯৯১)। ফ্রিওয়ে বটলনেকসে দুটি ক্ষমতার ঘটনা: র‌্যাম্প মিটারিংয়ের একটি ভিত্তি? পরিবহন গবেষণা রেকর্ড ১৩২০,
• ব্যাঙ্কস, জেমস এইচ. (১৯৯২)। "ফ্রিওয়ে গতি-প্রবাহ-ঘনত্ব সম্পর্ক: আরও প্রমাণ এবং ব্যাখ্যা।" পরিবহন গবেষণা রেকর্ড ১২২৫:৫৩-৬০।
• ক্যাসিডি, এমজে এবং আরএল বার্টিনি(১৯৯৯) কিছু ট্রাফিক বৈশিষ্ট্য ফ্রিওয়ে বটলনেকস এ। পরিবহন গবেষণা অংশ বি ভলিউম,৩৩
• হল, এবং কে. আগিমেং-ডুয়াহ (১৯৯১)। ফ্রিওয়ে ক্যাপাসিটি ড্রপ এবং ক্যাপাসিটির সংজ্ঞা। পরিবহন গবেষণা রেকর্ড ১৩২০
• পারসাউড, বি.এন. এবং হার্ডল, ভি. এফ. (১৯৯১)। "কিছু নতুন ডেটা যা গতি-প্রবাহ সম্পর্ক সম্পর্কে কিছু পুরানো ধারণাকে চ্যালেঞ্জ করে।" পরিবহন গবেষণা রেকর্ড। ১১৯৪: ১৯১-৮।
• পারসাউড, বি.এন. এবং ভি.এফ. হার্ডল (১৯৯২)। ফ্রিওয়ে ক্ষমতা: সংজ্ঞা এবং পরিমাপ সমস্যা. হাইওয়ে ক্যাপাসিটির আন্তর্জাতিক সিম্পোজিয়ামের কার্যক্রম,বালকেমা প্রেস, জার্মানি, পিপি।
• ক্রোজেট, ইভেস মারলট, গ্রেগোয়ার (২০০১) "জড়তা এবং রাস্তার মূল্য নির্ধারণ: 'বাগ' কোথায়?" পরিবহন গবেষণার উপর ৯তম বিশ্ব সম্মেলন
• হাউ, টিডি (১৯৯৮) "কনজেশন প্রাইসিং এবং রোড ইনভেস্টমেন্ট", ইন: কে.জে. বোতাম এবং ই.টি. রাস্তার মূল্য নির্ধারণ, যানজট এবং পরিবেশ: দক্ষতা এবং সামাজিক সম্ভাব্যতার সমস্যা। চেলটেনহ্যাম: এডওয়ার্ড এলগার।
• ছোট, কেনেথ এবং জুয়েহাও চু। ১৯৯৭. "হাইপারকনজেশন", ওয়ার্কিং পেপার নং ৯৬-৯৭-১১, অর্থনীতি বিভাগ, ক্যালিফোর্নিয়া বিশ্ববিদ্যালয়, আরভিন।