পরিবহনে বিজ্ঞান/পরিবহন অপারেশন ও ক্ষমতা
সরবরাহের দিক থেকে, বেশিরভাগ সর্বসাধারণের পরিবহন প্রণালী পরিষেবা পরিচালনা করে যার কিছু সাধারণ বৈশিষ্ট্য রয়েছে। এর মধ্যে সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ হল বারংবার আবর্তন (ভেহিকেল সাইকেল) এবং ধারণক্ষমতা (ক্যাপাসিটি)। পরে, আমরা নির্দিষ্ট ধরনের কিছু পরিচালন বৈশিষ্ট্য উদ্দেশ (এড্রেস) করি, বিশেষ করে নির্দিষ্ট রুটের বাস পরিষেবা থেকে রেলের পরিষেবার ধরন বা মোডগুলিকে আলাদা করার ক্ষেত্রে।
কার্যপ্রণালী এবং ধারণক্ষমতা[সম্পাদনা]
যানবাহন চক্র[সম্পাদনা]
পরিবহন পরিষেবার কাছে উল্লেখযোগ্য ব্যাপার হোলো যে সারাদিনে বা একটি নির্দিষ্ট সময়ের পরিপ্রেক্ষিতে কোন যানবাহণ (ভ্যান, বাস বা ট্রেন) কতবার যাতায়াত করছে; একে সাধারণভাবে যানবাহণ "চক্র" বা "সাইকেল" বলে কারণ এটি প্রতিদিন নিজেকে একইভাবে পুনরাবৃত্তি করতে থাকে। এই চক্রটি নীচের চিত্রে চিত্রিত করা হয়েছে।
- একটি ঘাঁটি বা ডিপো (একটি গ্যারেজ, চত্বর বা ইয়ার্ড, বা অন্য ঠিকানা)যেখান থেকে একটি যানবাহনের চলা শুরু হলে চক্রটি শুরু হয়। ঘাঁটি বা ডিপো একটি সাধারণ অবস্থান হিসাবে কাজ করে যেখানে যানবাহন সংরক্ষণ বা রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়।
- গাড়িটি ডিপো থেকে এমন একটি স্থানে স্থাপন করা হয় যেখান থেকে এটি পরিষেবা শুরু করতে পারে। এটি সাধারণত একটি রুটের শেষে বা টার্মিনাসে হয়। ডিপো থেকে এই অবস্থানে নিয়ে যাওয়াকে "টেনে নিয়ে যাওয়া" বা "পুল-আউট" বলা হয়।
- গাড়িটি তার শুরুর স্থান থেকে নির্দিষ্ট পথে বা রুটের অন্য শেষ প্রান্তে বা টার্মিনাসে যাত্রা করে, স্টেশনে থামে বা রুট বরাবর থামে যাতে যাত্রীদের চড়তে ও নামতে দেওয়া যায়। আমরা গাড়ির এই ধরনের চলাচলকে যানবাহন যাত্রা বা ট্রিপ বলব।
- রুট বরাবর চলার সময়, গাড়ির চলমান সময় এবং থাকার (স্টপ বা স্টেশনগুলিতে থামার)সময় উভয়ই লাগে। চলমান সময় হল স্টপ বা স্টেশনগুলির মধ্যে চলার জন্য ব্যয় করা সময়, এবং নিয়মিত বিরতি হল যাত্রীদের চড়তে এবং ওঠার অনুমতি দেওয়ার জন্য স্টেশন বা স্টপগুলিতে থামানোর সময়।
- রুট ধরে চলার সময়, গাড়িটি "রাজস্ব বা ভাড়া আদায় পরিষেবায়" নিযুক্ত থাকে, তাই যাত্রী পরিষেবা দেওয়ার সময় রাস্তা বরাবর ব্যয় করা সময় এবং মাইলকে "রাজস্ব সময়" এবং "রাজস্ব মাইল" বলা হয়।
- যখন এটি একটি রুট টার্মিনাসে পৌঁছায়, গাড়িটিকে আরও পরিষেবায় নিযুক্ত করার জন্য পুনরায় যথাস্থানে রাখা হয়। যদি এটি একই টার্মিনাস থেকে শুরু করে একই রুট বা অন্য রুট ধরে ফিরে আসে, তাহলে রাজস্ব বা ভাড়া পরিষেবা পুনরুদ্ধারের জন্য অল্প সময় থাকতে পারে, যাকে "যাত্রা পথে বিরতি" বা "লেওভার" বলা হয়।
- একটি ভিন্ন রুটে পরিষেবা শুরু করার জন্য একটি বাহনকে টার্মিনীর মধ্যে অন্যত্রও স্থানান্তরিত করা যেতে পারে, যার ফলে দুটি টার্মিনীর মধ্যে রাজস্ব আয় হয় না, এটিকে "ডেডহেড" ট্রিপ বলা হয়।
- যানবাহনটি নির্দিষ্ট রুটে রাজস্ব পরিষেবা অব্যাহত রাখে, যাত্রীদের চড়তে ও নামতে দেওয়ার জন্য স্টেশন বা স্টপে থামার প্রক্রিয়া পুনরাবৃত্তি করে।
- গাড়িটি তার ট্রিপগুলির শেষে চূড়ান্ত টার্মিনাসে পৌঁছে যাবার পর, এটি টার্মিনাস থেকে ডিপোতে ফিরে আসে। রুট টার্মিনাস থেকে ডিপো পর্যন্ত এই ধরনের চলাচলকে "পুল-ইন" বা "স্টেশনে ঢোকা" বলা হয়।
এই যানবাহন চক্র স্থির-রুট পরিষেবার জন্য সাধারণ, বিশেষ করে বাস এবং রেল ট্রানজিট সিস্টেমের জন্য। কিন্তু চাহিদা-প্রতিক্রিয়াশীল পরিবহণের ক্ষেত্রে একটি রুটের জন্য কোন আনুষ্ঠানিক "টার্মিনি" নেই, বিশেষ করে বাস এবং রেল পরিবহন পদ্ধতির জন্য; বরং, যেখানে ব্যক্তিদের তুলে নেওয়া হয় বা নামিয়ে দেওয়া হয় সেটাই "টার্মিনি" বা নির্দিষ্ট অবস্থান। যদি কোন সময়ে, গাড়িটি খালি হয়ে যায়, তাহলে এটি পরবর্তী পিক-আপের জায়গায় যেতে পারে, অথবা এটি ডিপোতে ফিরে যেতে পারে।
ধারণক্ষমতা[সম্পাদনা]
পরিবহন ক্রিয়াকলাপের ধারণক্ষমতার পরিমাপ করা হয় একটি নির্দিষ্ট সময়ের মধ্যে, একটি নির্দিষ্ট রুটে একটি একক পয়েন্ট বা বিন্দুকে অতিক্রম করার সময় যাত্রীদের সর্বাধিক সংখ্যার হিসাবে। ধারণক্ষমতার সবচেয়ে সাধারণ পরিমাপ হল প্রতি ঘন্টায় যাত্রীর সংখ্যার পরিপ্রেক্ষিতে।
পরিবহন ক্রিয়াকলাপে, একটি নির্দিষ্ট বিন্দু অতিক্রম করা যানবাহনগুলির মধ্যে সময়কে "হেডওয়ে" (বা সময় হেডওয়ে) হিসাবে সাধারণত মিনিটে সংজ্ঞায়িত করা হয়ে থাকে। হেডওয়ের বিপরীতকে বলা হয় ফ্রিকোয়েন্সি বা "কম্পাঙ্ক", যা মূলত একটি রুটে প্রতি একক সময়ে একটি নির্দিষ্ট বিন্দু বা জায়গা অতিক্রম করে যতগুলি গাড়ি সেই সংখ্যাকে ধরা হয়, সাধারণত প্রতি ঘণ্টায় যানবাহনের পরিমাপ করা হয়।
উদাহরণ হিসেবে, ১০-মিনিট হেডওয়ে সহ একটি রুটে প্রতি ঘন্টায় ৬টি যানবাহনের কম্পাঙ্ক বা ফ্রিকোয়েন্সি রয়েছে।
এটি মাথায় রেখে, একটি পরিবহন রাস্তার (ট্রানসিট রুট ক্ষমতা বলতে ফ্রিকোয়েন্সি এবং প্রতি গাড়িতে সর্বাধিক সংখ্যক ব্যক্তির গুণফল হিসাবে দেওয়া হয়:
উদাহরণ স্বরূপ, একটি বাস রুট যার ফ্রিকোয়েন্সি ৬টি বাস/ঘন্টা এবং প্রতিটি বাসে সর্বোচ্চ ৫৫ জন ব্যক্তি প্রতি ঘন্টায় ৩৩০ জন যাত্রী বহন করতে পারে। ১৫টি ট্রেন/ঘণ্টা (৪ মিনিট হেডওয়ে) কম্পাঙ্ক সহ একটি রেললাইন প্রতি ট্রেনে ৬টি গাড়ি এবং প্রতি গাড়িতে সর্বাধিক ১৫০ জন ব্যক্তি প্রতি ঘন্টায় ১৩,৫০০ জন যাত্রীর ধারণক্ষমতা রয়েছে।
বিভিন্ন ট্রানজিট মোডের তুলনা করার ক্ষেত্রে ক্ষমতা একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ ধারণা।
বাস ক্রিয়াপ্রণালী[সম্পাদনা]
বাস পরিচালনা সাধারণত উপরে উপস্থাপিত চিরাচরিত যানবাহন চক্র অনুসরণ করে। প্রতিটি বাস পরিচালনা একজন চালকের (অপারেটরের) নিয়ন্ত্রণে থাকে। সেই অপারেটর ঐ রুটে নিরাপদে বাস চালানোর জন্য, সেইসাথে যাত্রীদের ওঠানো এবং রুটের স্টপে নামানোর জন্য দায়বদ্ধ। তাদের বোর্ডে ভাড়া আদায়ের দায়িত্বও থাকতে পারে এবং যাত্রীদের নিরাপত্তা ও নিরাপত্তা নিশ্চিত করার দায়িত্বও তাদের থাকতে পারে।
একটি বৈশিষ্ট্য যা বাস পরিচালনায় মোটামুটি সাধারণ তা হল "থামিতে বা কাছে আসিতে বলা" বা "হেল-স্টপ" অপারেশনের ধারণা। বাস্তবে, এর অর্থ হল একটি বাসকে একটি স্টপেজ বা স্টেশনে অবশ্যই থামাতে হবে যদি একজনও যাত্রী উঠতে বা নামতে চান; অন্যথায়, বাসটি না থামিয়ে স্টপটিকে উপেক্ষা করা বা বাইপাস করতে পারে। এই ধরণের ব্যবস্থায়, যে যাত্রীরা চড়তে বা নামতে ইচ্ছুক তাদের অবশ্যই অপারেটরকে এই উদ্দেশ্যগুলির (চড়তে বা নামতে)সংকেত দিতে হবে, যাতে সে জানে যে পরবর্তী স্টপেজ বা স্টেশনে থামতে হবে কিনা।
কিছু ক্ষেত্রে, বাস সব স্টপে থামতে পারে; এটি আরও সাধারণ ভাবে স্বীকৃত যেখানে বাসের শুধুমাত্র সীমিত সংখ্যক স্টপেজ এবং/অথবা বেশি পরিমাণ যাত্রী এই স্টপে উঠতে ও নামতে পারে।
একটি বাসরুটে ধারণক্ষমতা হল রুটের পুনরাবৃত্তির হার এবং প্রতিটি বাসে যাত্রীর সংখ্যা। বেশী ধারণক্ষমতা পাওয়ার জন্য, কেউ বাসের ফ্রিকোয়েন্সি বাড়াতে পারে বা প্রতিটি বাসের যাত্রী বহন ক্ষমতা বাড়াতে পারে, বা উভয়ই।
- ফ্রিকোয়েন্সির ক্ষেত্রে, খুব উচ্চ-ফ্রিকোয়েন্সির (যেমন, যদি প্রতি মিনিটে একটি বাসের বেশি হয়)পরিষেবার ক্ষেত্রে প্রাথমিক সীমাবদ্ধতা হল প্রতিটি স্টেশনে বাস থামানো কারণ বাসে বার্থের সংখ্যার সীমাবদ্ধ। একটি নির্দিষ্ট স্টপে যাত্রী উঠতে এবং নামার অনুমতি দেওয়ার জন্য বাসগুলিকে অবশ্যই কিছু সময়ের জন্য থামতে হবে এবং সেই নির্ধারিত সময়ের মধ্যে কতগুলি বাস স্টপে যেতে পারে সেটা নির্ভর করে কতগুলি বার্থ রয়েছে তার উপর৷ যদি একটি স্টপে থাকার গড় সময় ২০ সেকেন্ড হয়, এবং বাস স্টপে শুধুমাত্র একটি বার্থ খালি থাকে, তাহলে সেই স্টপে সেবা করার জন্য বাসের সর্বোচ্চ ফ্রিকোয়েন্সি হবে এক মিনিটে ৩টি বাস। অবশ্যই, বাসে থাকার সময় হ্রাস করা (যেমন, বোর্ডিং এবং একাধিক দরজা দিয়ে নামা, বোর্ডিংয়ের সময় ভাড়া দেওয়া বাদ দিলে) এই ধরনের ক্ষেত্রে উচ্চ ক্ষমতার জন্য অনুমোদন করা যায়। এছাড়াও, একাধিক বার্থ থাকা, বিশেষ করে রুটের যে অংশে অর্থাত্ যেখানে অনেক রুট সমাপতিত অংশ বা ওভারল্যাপ হয়, সেখানে বেশী ফ্রিকোয়েন্সির পরিষেবার জন্যও অনুমতি দিতে পারে।
- বাসের ক্ষমতার ক্ষেত্রে, এজেন্সিগুলি একটি সাধারণ, একক-স্তরের, ৪০-ফুট বাস থেকে উচ্চ-ক্ষমতার বাসে যেতে পারে, যেমন ডবল-ডেকড বাস বা আর্টিকুলেটেড বাস। এই ধরনের বাসে সাধারণ বাসের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে বেশি যাত্রী ভার বহণ করতে পারে।
অবশেষে, যখন বাসগুলি মিশ্র যানবাহনের বা ট্র্যাফিকের মধ্যে চলে, তখন এটি সুপরিচিত যে একটি সময়সূচী বজায় রাখা একটি স্পর্ধা বা চ্যালেঞ্জ হতে পারে। সিগন্যাল সময় (টাইমিং), যানজট, ট্রাফিক ঘটনা এবং অন্যান্য কারণগুলি প্রত্যাশিত চলার সময়কে ব্যাহত করতে পারে; যেমন সাইকেল বা হুইলচেয়ার রাখার জায়গার প্রয়োজনে যাত্রীদের স্টপেজে থাকা দীর্ঘস্থায়ী হতে পারে। ফলস্বরূপ, দুর্বল সময়সূচী পরিষেবার নির্ভরযোগ্যতার জন্য সাধারণভাবে অসুবিধাজনক হয়ে উঠতে পারে। অনেক ক্ষেত্রে, ট্রানজিট সংস্থাগুলি বা এজেন্সিগুলি স্বাভাবিক সময়সূচীতে কিছু "শিথিল" করার অনুমতি দেয়, যার মধ্যে একটি রুটের বিভিন্ন পয়েন্টে সময়সূচীতে অতিরিক্ত সময় এবং টার্মিনালে লেওভারের সময়, সময়সূচীতে পিছিয়ে পড়া চলমান যে কোনও বাসকে আবার ধরার অনুমতি দেয়।
এটা সুপরিচিত যে উচ্চ-ফ্রিকোয়েন্সি বাস পরিষেবা "গুচ্ছ" প্রবণ: একটি পূর্ববর্তী বাস সময়সূচির হিসাবে পিছিয়ে পড়তে পারে এবং পরবর্তী বাসটি নির্ধারিত সময়ের আগে চলতে পারে, যতক্ষণ না তারা এক জোড়া বাস তৈরি করে। দুর্বল সময়সূচীর কারণে এবং বাসের গুচ্ছের বিরুদ্ধে লড়াই করার জন্য, বাস অপারেশনগুলিতে প্রকৃত সময় (রিয়েল-টাইম) নিয়ন্ত্রণের উপাদানগুলিও অন্তর্ভুক্ত করতে পারে। এই ধরনের ব্যবস্থাগুলো অন্তর্ভুক্ত করা যেতে পারে যেমন: (১) স্টপে বাস ধরে রাখা যাতে আরও সমান অগ্রসর হতে পারে; (২) সময়সূচী বজায় রাখার জন্য স্টপের মধ্যে গতি বাড়ানো বা ধীর গতিতে চালানোর জন্য চালকদের উত্সাহিত করা; (৩) আরও চরম ক্ষেত্রে, বাসগুলিকে স্টপেজ এড়িয়ে যেতে বা "শর্ট-টার্ন" (অর্থাৎ, টার্মিনাস ব্যতীত অন্য কোনও স্থানে একটি রুটে উল্টো দিক) করতে অনুমতি দেয় যাতে সময়সূচীর প্রতিশ্রুতি উন্নত হয় বা যাত্রীর চাহিদা বাড়লে একটি রুটের একটি নির্দিষ্ট অংশে আরও বেশি যাত্রী বহনের ক্ষমতা প্রদান করা যায় ।
রেল কার্যক্রম[সম্পাদনা]
রেলগাড়ীও (ট্রেন) আগে দেখানো যানবাহন চক্রই অনুসরণ করে। তবে সাধারণত রুটের প্রতিটি স্টেশনে ট্রেন থামে। এছাড়াও, অনেক ক্ষেত্রেই, স্টেশনে ভাড়া সংগ্রহ করা হয়, যার ফলে ট্রেনের সমস্ত দরজা যাত্রী ওঠা এবং নামানোর জন্য ব্যবহার করা যায়।
রেল পদ্ধতিগুলি একটি গ্রেড-বিচ্ছিন্ন বা উচ্চতা পৃথকীকরণ পরিবেশে চলতে পারে যার নিজস্ব পথ নির্দেশক বা গাইডওয়ে আছে এবং কোনও বিরোধপূর্ণ ট্র্যাফিক নেই, অন্যান্য রাস্তার যানবাহনের সাথে মিশ্র ট্র্যাফিক পরিবেশে বা এই দুটি পরিবেশের কিছু সংমিশ্রণে কোনো অসুবিধা নেই। যেমনটা স্পষ্ট হতে পারে, উচ্চতা পৃথকীকরণ বা গ্রেড-বিচ্ছিন্ন পরিবেশে থাকার ফলে ট্রেনগুলিকে কিছু সীমাবদ্ধতা সহ চালানোর অনুমতি দেওয়া হয়, উচ্চ গতি এবং আরও অনেক বেশি নির্ভরযোগ্য পরিষেবা (ভাল সময়সূচী মেনেচলা এবং ন্যূনতম ভ্রমণ সময়ের পরিবর্তনশীলতার সাথে)। একবার যদি রেল মিশ্র ট্রাফিকের সাপেক্ষে চলে, তবে তার গতি কমে যেতে পারে এবং পরিষেবা কম নির্ভরযোগ্য হয়ে উঠতে পারে।
রেল সিস্টেমগুলি সাধারণত বৈদ্যুতিক শক্তিতে চালিত হয় যাকে "তৃতীয় রেল" বলা হয়, বিদ্যমান রেলের কাছাকাছি স্থলভাগে অবস্থিত যা বিদ্যুৎ সরবরাহ করতে এমন একটি ঊর্ধ্বস্থিত ক্যাটেনারি সিস্টেম ব্যবহার করা হয় যার মাধ্যমে বৈদ্যুতিক শক্তি বাহনে প্রেরণ করা হয়। রেল ব্যবস্থার ক্রিয়াকলাপ সাধারণত 'সংকেত পদ্ধতি' বা 'সিগন্যাল সিস্টেম' দ্বারা নিয়ন্ত্রিত হয় যা ট্রেন চালককে বা অপারেটরকে উপযুক্ত পরিচালনা করার জন্য নির্দেশ করে, হয় পথের ধারের সংকেত বা ট্রেনে চালকের আসনের সিগন্যালের মাধ্যমে।। চিরাচরিতভাবে, এই সিগন্যাল পদ্ধতিগুলিকে "ব্লক" বলা হয় যা ট্র্যাকের নির্দিষ্ট অংশ অনুসারে সাজানো হয়। এই ব্লকগুলিকে এমনভাবে সংজ্ঞায়িত করা হয়েছে যাতে ট্রেন নিরাপদ পরিচালনার মাধ্যমে নিয়ন্ত্রণ করা যায়:যেমন একই সময়ে একটি ব্লকে দুটি ট্রেন চলতে পারে না। এটি ট্রেন চালকের নিয়ন্ত্রণে ছেড়ে দেওয়া যেতে পারে, অথবা এই ব্লক সীমাবদ্ধতাগুলি কার্যকর করার জন্য একটি স্বয়ংক্রিয় বা আধা-স্বয়ংক্রিয় পদ্ধতি নিযুক্ত করা যেতে পারে।
একটি "স্থির ব্লক" বা "ফিক্সড-ব্লক" সংকেত পদ্ধতিতে, সংকেতে বা সিগন্যালে বিভিন্ন রং এবং প্যাটার্নের ইঙ্গিত থাকে যা সঠিক ট্রেন পরিচালনার নির্দেশ দেয়। নীচের চিত্রিত পদ্ধতিতে, একটি লাল সংকেত থামা বা স্টপ নির্দেশ করতে ব্যবহৃত হয়, একটি হলুদ সংকেত গতি কমাতে নির্দেশ করে এবং একটি সবুজ সংকেত এগিয়ে যাওয়ার নির্দেশের জন্য ব্যবহৃত হয়। সবচেয়ে সাধারণ যুক্তি নির্দেশকারী সংকেত হল যে সংকেত ইঙ্গিতটি সংকেতের আগের ব্লকের (গুলি) দখলের উপর ভিত্তি করে তৈরী। নীচের ক্ষেত্রে, লাল নির্দেশ করে যে পরবর্তী ব্লকটি দখল করা হয়েছে; হলুদ যে পরবর্তী সংকেত লাল; এবং সবুজ যে দুটি পরবর্তী ব্লক দখল করা নেই। ট্রেনগুলি যখন ব্লক থেকে ব্লকে চলে যায় (সময় টি থেকে টি+১ থেকে টি+২), সিগন্যাল সিস্টেমের ইঙ্গিতগুলি সেই অনুযায়ী পরিবর্তিত হ্তে থাকে।
একটি রেললাইনের ধারণক্ষমতা নির্ভর করে ট্রেনের পুনরাবৃত্তির হার বা ফ্রিকোয়েন্সির উপর এবং ট্রেন প্রতি কামরার সংখ্যা এবং প্রতি কামরাতে সর্বাধিক লোকের সংখ্যার উপর ভিত্তি করে।
- ফ্রিকোয়েন্সি সাধারণত উপরের প্রান্তে একটি ট্রেন একটি ব্লক দখল করার সময় দ্বারা সীমাবদ্ধ থাকে। যেহেতু দুটি ট্রেন একই ব্লক দখল করতে পারে না, তাই একটি ব্লক অতিক্রম করার জন্য দীর্ঘতম সময়টি ট্রেনের মধ্যে সর্বনিম্ন অগ্রগতি হয়; সর্বোচ্চ ফ্রিকোয়েন্সি হল সর্বনিম্ন অগ্রযাত্রার বিপরীত। ফ্রিকোয়েন্সি বাড়ানোর জন্য (এবং তাই ক্ষমতা বাড়াতে), একজনকে অবশ্যই ব্লকের দৈর্ঘ্য কমাতে হবে বা যানবাহন পরিচালনা নিয়ন্ত্রণ করার অন্যান্য উপায় নির্ধারণ করতে হবে।
- সাধারণত, স্টেশন প্ল্যাটফর্মের জ্যামিতি বা অন্যান্য রুটের জ্যামিতিক বৈশিষ্ট্যের (যেমন, মিশ্র অপারেশনে দুটি ক্রস-রাস্তার মধ্যে দূরত্ব) দ্বারা প্রতি ট্রেনে কামরার সংখ্যা সীমিত থাকে। যখন ট্রেনটি একটি স্টেশনে থামে, তখন সমস্ত কামরার যাত্রীদের চড়তে এবং নামতে সুযোগ দেয়, যার অর্থ হল সমস্ত কামরা প্ল্যাটফর্মে মানানসই বা ফিট হতে হবে। সুতরাং, ট্রেনগুলিতে কামরা যোগ করা তখনই সম্ভব যদি লাইনের সমস্ত স্টেশনগুলি কামরাগুলিকে প্ল্যাটফর্মে মানানসই বা ফিট করার অনুমতি দেয়৷
- কামরার ক্ষমতা আংশিকভাবে কামরার দৈর্ঘ্য এবং কামরার মধ্যে বসার ও দাঁড়ানোর জায়গার ব্যবস্থার উপর নির্ভর করে। বৃহত্তর দাঁড়ানো স্থান মানে আরও ক্ষমতা, যদিও ব্যপারাটা যাত্রীদের জন্য কম আরামদায়ক হবে।
উপরন্তু, বৈদ্যুতিক রেল ব্যবস্থায়, ট্রেনের সংখ্যা এবং কামরার সংখ্যা বাস্তবে বৈদ্যুতিক শক্তির বিতরণ ব্যবস্থার দ্বারা সীমিত হতে পারে, কারণ প্রতিটি অতিরিক্ত কামরা বৈদ্যুতিক ভার বা লোড বাড়ায়।
অবশেষে, কিছু রেল ব্যবস্থায় সম্পূর্ণ স্বয়ংক্রিয় বা আধা-স্বয়ংক্রিয় অপারেশন আছে, যেখানে ট্রেনের গতি একটি স্বয়ংক্রিয় পদ্ধতির মাধ্যমে নিয়ন্ত্রণ করা যেতে পারে। সংকেতগুলি রেলের মাধ্যমে বা পাওয়ার সিস্টেমের (শক্তি পদ্ধতির) মাধ্যমে ট্রেনের মোটরগুলিতে প্রেরণ করা হয়, একটি প্রদত্ত ব্লকের জন্য উপযুক্ত গতি নির্দেশ করে।
সমস্যার নমুনা[সম্পাদনা]
একটি ট্রানজিট এজেন্সির একটি বিদ্যমান ৮.৫-মাইল বাস রুট রয়েছে (এক দিকে) যেখানে গড় গতি *স্টপের মধ্যে* প্রতি ঘন্টায় ১৬.৯ মাইল। সেই রুটে ২২ থামা আছে। যদি প্রতিটি স্টপে থামার গড় সময় ১৮ সেকেন্ড হয়, তাহলে পুরো রুটে বাসের গড় গতি কত? এবং, যদি রুটের শেষ প্রান্তে ৫-মিনিট লেওভারের প্রয়োজন হয়, তাহলে মোট রাউন্ড-ট্রিপ ভ্রমণের সময় কত? অনুমান করুন অন্তর্মুখী ট্রিপের সময়টি বহির্গামী ট্রিপের সময়ের সাথে সমান।
মোট ভ্রমণ সময় = (৮.৫ মাইল) / (১৬.৯ মাইল/ঘন্টা) + (২২ থামা)*(১৮ সেকেন্ড/থামা)*(১ ঘন্টা / ৩৬০০ সেকেন্ড) = ০.৬১৩ ঘন্টা = ৩৭ মিনিট (নিকটতম মিনিট পর্যন্ত)
গড় গতি = (৮.৫ মাইল/ ০.৬১৩ ঘন্টা ) = ১৩.৯ এমপিএইচ।
মোট চক্রাকার-যাত্রা সময় = ৩৭ মিনিট + ৫ মিনিট যাত্রা পথে বিরতি + ৩৭ মিনিট = ৭৯ মিনিট
শব্দকোষ[সম্পাদনা]
- গুচ্ছ: যে ব্যাপারের জন্য একটি রুটে দুটি বাস একে অপরের কাছাকাছি হয়ে যায়, কিছু ক্ষেত্রে এমনকি রুট বরাবর একে অপরের সাথে যোগ দেয়।
- ডেডহেড: গাড়িটি রাজস্ব পরিষেবায় না থাকাকালীন রুট টার্মিনীর মধ্যে একটি ট্রিপ; সাধারণত একটি নতুন রুটে পরিষেবা শুরু করার জন্য গাড়ির স্থান পরিবর্তন করতে নেওয়া হয়।
- হেল-স্টপ ক্রিয়া বা অপারেশন: একটি যানবাহনকে শুধুমাত্র একটি স্টেশনে থামতে হবে যদি সেখানে যাত্রী উঠতে বা নামতে ইচ্ছুক যাত্রী থাকে। অন্যথায়, গাড়ি না থামিয়ে চলতে পারে।
- যাত্রা পথে বিরতি: একটি সাধারণ টার্মিনাসে একটি ট্রিপে রাজস্ব পরিষেবার সমাপ্তি এবং পরবর্তী (গাড়ির) ট্রিপে রাজস্ব বা বিক্রয়লব্ধ আয়ের পরিষেবা পুনঃসূচনার মধ্যে একটি সংক্ষিপ্ত সময়।
- রাশ বা লাগাম টানিয়া ধরা: রাজস্ব পরিষেবা শেষে একটি রুট টার্মিনাস থেকে ডিপোতে ফেরত যানবাহনের চলাচল।
- স্টেশনে পরিত্যাগ করিয়া যাওয়া: রাজস্ব পরিষেবা শুরু করতে ডিপো থেকে একটি রুট টার্মিনাসে যানবাহনের চলাচল।
- রাজস্ব পরিষেবা: একটি পথ ধরে একটি গাড়ির চলাচল যেখানে যাত্রীরা চড়তে এবং নামতে পারে।
- শিথিল সময়সূচী: সময়সূচী সংসক্তি উন্নত করার জন্য একটি রুটের সময়সূচীতে অল্প পরিমাণ সময় ঢোকানো হয়
সম্পর্কিত বই[সম্পাদনা]
আভিশাই সিডার (২০০৭): পাব্লিক ট্রানসিট প্ল্যানিং এন্ড ওপারেশান: থীওরি, মডেলিং, এন্ড প্র্যাক্টিস। অক্সফোর্ড: বাটারওয়ার্থ-হেইনম্যান।
ট্রান্সপোর্টেশান রিসার্চ বোর্ড (২০০৩): ট্রানজিট ক্যাপাসিটি এন্ড কোয়ালিটি অফ সার্ভিস ম্যানুয়াল, ট্রানজিট কোঅপারেটিভ রিসার্চ প্রোগ্রাম, রিপোর্ট ১০০, ২য় সংস্করণ। [১]
ভুকান আর. ভুচিক (২০০৫): আরবান ট্রানজিট অপারেশানস্, প্লানিংগ্, এন্ড ইকোনমিক্স। হোবোকেন: জন উইলি অ্যান্ড সন্স।