পরিবহনে বিজ্ঞান/ট্রাফিক সংকেত

ট্রাফিক সিগন্যাল হলো ইন্টারসেকশন নিয়ন্ত্রণের অন্যতম পরিচিত ধরণ। নির্দিষ্ট বা অভিযোজনশীল সময়সূচী ব্যবহার করে, ট্রাফিক সিগন্যাল কিছু অংশের ইন্টারসেকশন চলতে দেয় যখন অন্য অংশকে অপেক্ষা করতে বাধ্য করে, এবং ড্রাইভারদের নির্দেশনা প্রদান করে বিভিন্ন রঙের বাতি (সাধারণত লাল-হলুদ (অ্যাম্বার)-সবুজ ফরম্যাটে) মাধ্যমে। ট্রাফিক সিগন্যালের কিছু উদ্দেশ্য হলো (১) সার্বিক নিরাপত্তা উন্নয়ন করা, (২) ইন্টারসেকশনের মাধ্যমে গড় ভ্রমণের সময় হ্রাস করা, এবং (৩) সব বা অধিকাংশ ট্রাফিক স্ট্রিমের জন্য পরিষেবার গুণমান সমান করা। ট্রাফিক সিগন্যাল ইন্টারসেকশনের ট্রাফিকের শৃঙ্খলাবদ্ধ গতি সরবরাহ করে, ট্রাফিক প্রবাহের পরিবর্তনের জন্য নমনীয় হতে পারে এবং নির্দিষ্ট গতি বা যানবাহনের জন্য অগ্রাধিকার প্রদান করতে পারে, যেমন জরুরি সেবা। তবে, তারা অফ-পিক সময়কালে বিলম্ব বাড়াতে পারে এবং নির্দিষ্ট দুর্ঘটনার সম্ভাবনা বাড়াতে পারে, যেমন রিয়ার-এন্ড সংঘর্ষ। তাছাড়া, সঠিকভাবে কনফিগার না হলে, ড্রাইভারদের বিরক্তি একটি সমস্যা হতে পারে। ট্রাফিক সিগন্যাল সাধারণত ব্যস্ত ইন্টারসেকশনের জন্য একটি সু-গ্রহণযোগ্য ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণ ফর্ম এবং অব্যাহতভাবে মোতায়েন করা হয়। অন্যান্য ইন্টারসেকশন নিয়ন্ত্রণ কৌশলগুলির মধ্যে চিহ্ন (স্টপ এবং ইয়েল্ড) এবং রাউন্ডআবাউট অন্তর্ভুক্ত। উচ্চ ভলিউমের ইন্টারসেকশনগুলি গ্রেড পৃথক হতে পারে।

ট্রাফিক সিগন্যাল প্রেটাইমড, সেমি-অ্যাকচুয়েটেড বা ফুলি-অ্যাকচুয়েটেড হতে পারে। প্রেটাইমড ইন্টারসেকশনগুলির একটি স্থির সাইকেল দৈর্ঘ্য থাকে। এটি বাস্তবায়নে সহজ কিন্তু কিছু ইন্টারসেকশনে অতিরিক্ত বিলম্ব সৃষ্টি করতে পারে। সেমি-অ্যাকচুয়েটেড ইন্টারসেকশনগুলির মাইনর রোডওয়েতে যানবাহন ডিটেক্টর থাকে। যখন মাইনর রোডওয়েতে একটি যানবাহন আসে, তখন ডিটেক্টরটি বাতি পরিবর্তন করে সবুজ করার সংকেত পায়। একটি ফুলি-অ্যাকচুয়েটেড ইন্টারসেকশনে, সমস্ত অ্যাপ্রোচে একটি ডিটেক্টর থাকে। প্রতিটি ফেজের একটি প্রাথমিক সবুজ বাতি অন্তর্বর্তী সময় থাকে যাতে দাঁড়ানো যানবাহনগুলি ইন্টারসেকশন অতিক্রম করার সময় পায়। এই প্রাথমিক সময়টি প্রসারিত হয় যদি অ্যাপ্রোচের ডিটেক্টরটি একটি গাড়ি ইন্টারসেকশন অতিক্রম করতে দেখে। যদি নির্দিষ্ট সময়ের জন্য ইন্টারসেকশন অতিক্রম করার জন্য কোনো গাড়ি না থাকে, তবে বাতি পরিবর্তন করবে। একে "গ্যাপ আউট" বলা হয়। সর্বাধিক সময় সবুজ বাতি থাকার পরে, বাতি পরিবর্তন করবে এমনকি যদি তখনও ইন্টারসেকশন অতিক্রম করার জন্য গাড়ি থাকে। একে "ম্যাক্স আউট" বলা হয়।

ছেদ সারিবদ্ধ[সম্পাদনা]

একটি মোড়ে যেখানে নির্দিষ্ট পন্থা আন্দোলন অস্বীকার করা হয়, সারিবদ্ধতা সহজাতভাবে ঘটবে। বিভিন্ন সারিবদ্ধ মডেলের মধ্যে, সবচেয়ে সাধারণ এবং সাধারণগুলির মধ্যে একটি হল D/D/1 সারিবদ্ধ মডেল। এই মডেলটি অনুমান করে যে আগমন এবং প্রস্থান নির্ধারক (D) এবং একটি প্রস্থান চ্যানেল বিদ্যমান। D/D/1 বেশ স্বজ্ঞাত এবং সহজেই সমাধানযোগ্য। একটি আগমন হার সঙ্গে সারিবদ্ধ এই ফর্ম ব্যবহার করেএবং প্রস্থানের হার, সারিগুলির পরিণতি সম্পর্কিত কিছু দরকারী মান গণনা করা যেতে পারে।

তথ্যের একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশ হল একটি প্রদত্ত পদ্ধতির জন্য সারির সময়কাল। এই সময়ের মান নিম্নলিখিত সূত্রের মাধ্যমে গণনা করা যেতে পারে:

$t_{c}{\rm {}}={\rm {}}{\frac {\rho r}{1-\rho }}\,\!$

যেখানে:

$t_{c}$ = সারি সাফ করার জন্য সময়
$\rho$ = আগমনের হার প্রস্থান হার দ্বারা বিভক্ত
$r$ = লাল সময়

এর সাহায্যে, সারি নিয়ে কাজ করা বিভিন্ন অনুপাত গণনা করা যেতে পারে। প্রথমটি একটি সারি দিয়ে চক্রের অনুপাত নির্ধারণ করে। $P_{q}{\rm {}}={\rm {}}{\frac {r{\rm {}}+{\rm {}}t_{c}}{C}}{\rm {}}\,\!$

যেখানে:

$P_{q}$ = একটি সারি সহ চক্রের অনুপাত
$C$ = সাইকেল দৈর্ঘ্য

একইভাবে, থামানো যানবাহনের অনুপাত গণনা করা যেতে পারে।

$P_{s}={\frac {\lambda \left({r+t_{C}}\right)}{\lambda \left({r+g}\right)}}={\frac {r+t_{C}}{C}}=P_{q}\,\!$

$P_{s}={\frac {\lambda \left({r+t_{C}}\right)}{\lambda \left({r+g}\right)}}={\frac {\mu t_{C}}{\lambda C}}={\frac {t_{C}}{\rho C}}\,\!$

যেখানে:

$P_{s}$ = থামানো যানবাহনের অনুপাত
$g$ = সবুজ সময়

অতএব, একটি সারিতে সর্বোচ্চ সংখ্যক যানবাহন পাওয়া যাবে। $Q_{\max }{\rm {}}={\rm {}}\lambda r\,\!$

ছেদ বিলম্ব[সম্পাদনা]

বিচ্ছিন্ন ছেদগুলিতে ছেদ বিলম্বের বিভিন্ন মডেল সামনে রাখা হয়েছে, বিভিন্ন আগমনের হার এবং স্রাব সময়ের অভিজ্ঞতামূলক পর্যবেক্ষণের সাথে সারিবদ্ধ তত্ত্বকে একত্রিত করে (ওয়েবস্টার এবং কোবে 1966; হার্ডল 1985; হেগেন এবং সাহস 1992)। ধমনীতে ছেদগুলি আরও জটিল ঘটনা, যার মধ্যে রয়েছে সংকেত অগ্রগতি এবং সংলগ্ন ছেদগুলির মধ্যে সারিগুলির স্পিলওভারের মতো কারণগুলি। বিলম্ব দুটি ভাগে বিভক্ত: অভিন্ন বিলম্ব , যা আগমনের প্যাটার্ন অভিন্ন হলে যে বিলম্ব ঘটবে এবং ওভারফ্লো বিলম্ব , আগমনের ধরণগুলির মধ্যে স্টোকাস্টিক তারতম্যের কারণে, যা আগমনের হার পরিষেবা প্রবাহকে ছাড়িয়ে গেলে নিজেকে প্রকাশ করে একটি সময়ের জন্য ছেদ

আগমনের হার, প্রস্থানের হার এবং লাল সময়ের জ্ঞান দিয়ে বিলম্ব গণনা করা যেতে পারে। গ্রাফিকভাবে, মোট বিলম্ব হল সমস্ত সারির গুণফল যে সময়ে তারা উপস্থিত থাকে।

$D_{t}{\rm {}}={\rm {}}{\frac {\lambda r^{2}}{2\left({1-\rho }\right)}}{\rm {}}\,\!$

একইভাবে, সাইকেল প্রতি গড় গাড়ির বিলম্ব গণনা করা যেতে পারে।

$d_{avg}{\rm {}}={\rm {}}{\frac {\lambda r^{2}{\rm {}}}{2\left({1-\rho }\right)}}{\frac {1}{\lambda C}}{\rm {}}\,\!$

$d_{avg}{\rm {}}={\frac {r^{2}}{2C\left({1-\rho }\right)}}\,\!$

এ থেকে যেকোনো যানবাহনের জন্য সর্বোচ্চ বিলম্ব পাওয়া যাবে। $d_{\max }{\rm {}}={\rm {}}r\,\!$

পরিষেবার স্তর[সম্পাদনা]

একটি সিগন্যালাইজড ইন্টারসেকশনের কর্মক্ষমতা মূল্যায়ন করার জন্য, পরিমাণগত কর্মক্ষমতা পরিমাপের উপর ভিত্তি করে, লেভেল অফ সার্ভিস (LOS) নামক একটি গুণগত মূল্যায়ন করা হয়। LOS-এর জন্য, ব্যবহার করা কর্মক্ষমতা হল গাড়ি প্রতি গড় নিয়ন্ত্রণ বিলম্ব। LOS নির্ধারণের জন্য সাধারণ পদ্ধতি হল লেন গ্রুপের ক্ষমতা গণনা করা, বিলম্ব গণনা করা এবং তারপর একটি সংকল্প করা।

লেন গ্রুপের ক্ষমতা নিম্নলিখিত সমীকরণের মাধ্যমে গণনা করা যেতে পারে:

কোথায়:

লেন গ্রুপ ক্ষমতা
সামঞ্জস্যপূর্ণ স্যাচুরেশন প্রবাহ হার
কার্যকরী সবুজ দৈর্ঘ্য
সাইকেল দৈর্ঘ্য

গাড়ি প্রতি গড় নিয়ন্ত্রণ বিলম্ব, এইভাবে, পূর্বে উল্লিখিত বিলম্বের প্রকারগুলি যোগ করে গণনা করা যেতে পারে।

যদি আপনার ছেদ D/D/X হয়:

এর কারণ এখানে কোনো এলোমেলো আগমন নেই।

যদি আপনার ছেদ M/D/X হয়:

আপনি ভাবতে পারেন যে কোনও নির্ধারক আগমন হবে না কারণ ছেদটি M/D/X, যাইহোক, এটি ভুল। d_1 কে ইন্টারসেকশনের বেসলাইন হিসাবে ভাবা যেতে পারে।

কোথায়:

গাড়ি প্রতি গড় সংকেত বিলম্ব (সেকেন্ড)
অভিন্ন আগমনের কারণে গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব (সেকেন্ড) (এর সমতুল্যপূর্ববর্তী বিভাগে)
অগ্রগতি সমন্বয় ফ্যাক্টর
এলোমেলো আগমনের কারণে গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব (সেকেন্ড)
বিশ্লেষণের সময়কালের শুরুতে প্রাথমিক সারির কারণে গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব (সেকেন্ড)

ইউনিফর্ম বিলম্ব নিম্নলিখিত সূত্রের মাধ্যমে গণনা করা যেতে পারে:

কোথায়:

লেন গ্রুপের জন্য আয়তন/ক্ষমতা (v/c) অনুপাত।

একইভাবে, এলোমেলো বিলম্ব গণনা করা যেতে পারে:

কোথায়:

বিশ্লেষণের সময়কাল (ঘন্টায়)
বিলম্ব সমন্বয় ফ্যাক্টর যা সিগন্যাল কন্ট্রোলার মোডের উপর নির্ভরশীল
আপস্ট্রিম ফিল্টারিং/মিটারিং অ্যাডজাস্টমেন্ট ফ্যাক্টর

ওভারফ্লো বিলম্ব সাধারণত শুধুমাত্র ঘন শহুরে করিডোরে প্রযোজ্য, যেখানে সারি কখনও কখনও পূর্ববর্তী চৌরাস্তায় ছড়িয়ে পড়তে পারে। যেহেতু এটি খুব সাধারণ নয় (সাধারণত একটি খারাপ সময়ের ছেদ ক্রম, ট্রাফিক চাহিদার বিরল বৃদ্ধি, বা এলাকার মধ্য দিয়ে যাওয়া একটি জরুরী যানবাহনের পরিণতি), এটি সাধারণ সমস্যার জন্য সাধারণত বিবেচনা করা হয় না।

নির্দিষ্ট পন্থা বা লেন গ্রুপে পৃথক যানবাহনের জন্য বিলম্ব গণনা করা যেতে পারে। একটি পদ্ধতি A-এর জন্য গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব নিম্নলিখিত সূত্র ব্যবহার করে গণনা করা যেতে পারে:

কোথায়:

অ্যাপ্রোচ A (সেকেন্ড) এর জন্য গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব
অ্যাপ্রোচ A (সেকেন্ড) লেন গ্রুপ i এর জন্য গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব
লেন গ্রুপের জন্য বিশ্লেষণ প্রবাহ হার i

চৌরাস্তার জন্য গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব তারপর গণনা করা যেতে পারে:

কোথায়:

চৌরাস্তার জন্য গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব (সেকেন্ড)
অ্যাপ্রোচ A (সেকেন্ড) এর জন্য গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব
অ্যাপ্রোচ A এর জন্য বিশ্লেষণ প্রবাহ হার

ক্রিটিক্যাল লেন গ্রুপ[সম্পাদনা]

লেন গ্রুপ আন্দোলনের যেকোনো সমন্বয়ের জন্য, একটি লেন গ্রুপ একটি নির্দিষ্ট পর্যায়ে প্রয়োজনীয় সবুজ সময় নির্দেশ করবে। এই লেন গ্রুপকে বলা হয় ক্রিটিক্যাল লেন গ্রুপ। এই লেন গ্রুপে সর্বোচ্চ ট্রাফিক তীব্রতা (v/s) এবং প্রতিটি পর্বের জন্য সবুজ সময় বরাদ্দ করা হয় এই অনুপাতের উপর ভিত্তি করে।

সমালোচনামূলক লেন গ্রুপের জন্য প্রবাহ অনুপাতের যোগফল একটি উপযুক্ত চক্রের দৈর্ঘ্য গণনা করতে ব্যবহার করা যেতে পারে।

কোথায়:

ক্রিটিক্যাল লেন গ্রুপের জন্য প্রবাহ অনুপাতের সমষ্টি
ক্রিটিক্যাল লেন গ্রুপের জন্য প্রবাহ অনুপাত i
ক্রিটিক্যাল লেন গ্রুপের সংখ্যা

একইভাবে, চক্রের জন্য মোট হারিয়ে যাওয়া সময়ও একটি উপাদান যা চক্রের দৈর্ঘ্য গণনা করতে ব্যবহার করা যেতে পারে।

কোথায়:

সাইকেলের জন্য মোট হারিয়ে যাওয়া সময়
ক্রিটিক্যাল লেন গ্রুপের জন্য মোট হারিয়ে যাওয়া সময় i

সাইকেল দৈর্ঘ্য গণনা[সম্পাদনা]

চক্রের দৈর্ঘ্য পৃথক পর্যায়ের দৈর্ঘ্য যোগ করে গণনা করা হয়। সহায়তার জন্য পূর্ববর্তী সূত্রগুলি ব্যবহার করে, লেন গ্রুপের ভলিউম এবং পর্যায়ক্রমিক পরিকল্পনার জন্য প্রয়োজনীয় ন্যূনতম চক্রের দৈর্ঘ্য সহজেই গণনা করা যেতে পারে।

কোথায়:

ন্যূনতম প্রয়োজনীয় চক্র দৈর্ঘ্য
ছেদটির জন্য জটিল v/c অনুপাত
ক্রিটিক্যাল লেন গ্রুপের জন্য প্রবাহ অনুপাত
ক্রিটিক্যাল লেন গ্রুপের সংখ্যা

এই সমীকরণটি ছেদটিকে একটি গ্রহণযোগ্য স্তরে পরিচালনা করার জন্য প্রয়োজনীয় ন্যূনতম চক্রের দৈর্ঘ্য গণনা করে, তবে এটি অপরিহার্যভাবে গাড়ির গড় বিলম্বকে কমিয়ে দেয় না। একটি আরও সর্বোত্তম চক্রের দৈর্ঘ্য সাধারণত বিদ্যমান থাকে যা গড় বিলম্বকে কমিয়ে দেয়। ওয়েবস্টার (1958) সাইকেল দৈর্ঘ্যের গণনার জন্য একটি সমীকরণ প্রস্তাব করেছিলেন যা গাড়ির বিলম্ব কমাতে চায়। এই সর্বোত্তম চক্র দৈর্ঘ্য সূত্র নীচে তালিকাভুক্ত করা হয়.

কোথায়:

বিলম্ব কমানোর জন্য সর্বোত্তম চক্রের দৈর্ঘ্য

সবুজ সময় বরাদ্দ[সম্পাদনা]

একবার চক্রের দৈর্ঘ্য নির্ধারণ করা হয়ে গেলে, পরবর্তী ধাপ হল প্রতিটি পর্বে সবুজ সময়ের বরাদ্দ নির্ধারণ করা। সবুজ সময় বরাদ্দ করার জন্য বেশ কয়েকটি কৌশল বিদ্যমান। সবচেয়ে জনপ্রিয়গুলির মধ্যে একটি হল সবুজ সময় বিতরণ করা যাতে v/c অনুপাতগুলি সমালোচনামূলক লেন গ্রুপগুলির উপর সমান হয়। একইভাবে, সবুজ সময়ের জন্য পূর্বনির্ধারিত মান সহ v/c অনুপাত পাওয়া যেতে পারে।

কোথায়:

লেন গ্রুপের জন্য v/c অনুপাত i

চক্রের দৈর্ঘ্য, হারানো সময় এবং v/s অনুপাতের জ্ঞানের সাথে, একটি ছেদটির জন্য স্যাচুরেশনের ডিগ্রি পাওয়া যেতে পারে।

কোথায়:

একটি ছেদচক্রের জন্য স্যাচুরেশন ডিগ্রী

এটি থেকে, সমস্ত পর্যায়ের জন্য মোট কার্যকর সবুজ গণনা করা যেতে পারে।

সবুজ সময়ের জন্য দ্বিতীয় পদ্ধতি[সম্পাদনা]

একটি প্রদত্ত চক্রের জন্য কার্যকর লাল এবং সবুজ সময় গণনা করার জন্য আরেকটি পদ্ধতি হল ছেদটির মোট বিলম্বকে হ্রাস করা। ডি/ডি/1 সারির উপর ভিত্তি করে ছেদটি নিয়ন্ত্রিত হয় বলে ধরে নিয়ে মোট বিলম্বের জন্য উপরের সমীকরণগুলি ব্যবহার করা যেতে পারে। যেহেতু আলোতে কমপক্ষে দুই বা ততোধিক দিক থাকবে তাই প্রতিটি দিকের জন্য মোট বিলম্ব গণনা করতে হবে, এবং তারপর ছেদটির মোট বিলম্ব নির্ধারণ করতে একসাথে যোগ করতে হবে। বিরোধী আলোর সাথে একটি দ্বিমুখী সংযোগের জন্য a এবং b

এছাড়াও কার্যকরী লাল সময় হল চক্রের দৈর্ঘ্য বিয়োগ করে অন্যান্য দিকগুলির জন্য কার্যকর সবুজ সময়।

মোট বিলম্ব সমীকরণে চক্রের দৈর্ঘ্য এবং কার্যকর লাল সময়ের জন্য উপরের দুটি সমীকরণ প্রতিস্থাপন করে, এটি শুধুমাত্র একটি পরিবর্তনশীল লাল সময় দিয়ে লেখা যেতে পারে।

ডেরিভেটিভ গ্রহণ করে এবং এটিকে শূন্যের সমান সেট করে, ন্যূনতম কার্যকরী লাল সময় গণনা করা যেতে পারে। অন্যান্য দিকগুলি কার্যকরী লাল সময় এবং প্রতিটি দিকনির্দেশের জন্য কার্যকর সবুজ সময়গুলি চক্রের দৈর্ঘ্য জড়িত উপরের দুটি সমীকরণ ব্যবহার করে গণনা করা যেতে পারে।

বিক্ষোভ[সম্পাদনা]

ফ্ল্যাশ অ্যানিমেশন: সিগন্যাল ফেজিং (কারেন ডিক্সন এবং ওরেগন স্টেট ইউনিভার্সিটির টমাস ওয়াল দ্বারা)
ফ্ল্যাশ অ্যানিমেশন: সিগন্যাল প্রগ্রেশন (কারেন ডিক্সন এবং ওরেগন স্টেট ইউনিভার্সিটির টমাস ওয়াল দ্বারা)

উদাহরণ[সম্পাদনা]

উদাহরণ 1: ছেদ সারি[সম্পাদনা]

টেমপ্লেট:TProblem

উদাহরণ

Solution:

Traffic intensity, $\rho$ , is the first value to calculate.

$\rho ={\frac {\lambda }{\mu }}={\frac {0.1}{0.7}}=0.14\,\!$

Red time is found to be 40 seconds (C - g = 60 - 20). The remaining values of interest can be easily found.

Time to queue clearance after the start of effective green:

$t_{c}{\rm {}}={\rm {}}{\frac {\rho r}{1-\rho }}={\frac {0.14(40)}{1-0.14}}=6.51\ s\,\!$

Proportion of the cycle with a queue:

$P_{q}{\rm {}}={\rm {}}{\frac {r{\rm {}}+{\rm {}}t_{c}}{C}}{\rm {}}={\rm {}}{\frac {40{\rm {}}+{\rm {}}6.51}{60}}{\rm {}}=0.775\,\!$

Proportion of vehicles stopped:

$P_{s}={\frac {\lambda \left({r+t_{C}}\right)}{\lambda \left({r+g}\right)}}={\frac {0.1\left({40+6.51}\right)}{0.1\left({40+20}\right)}}=0.775\,\!$

Maximum number of vehicles in the queue:

$Q_{\max }{\rm {}}={\rm {}}\lambda r={\rm {}}0.1(40)=4\,\!$

Total vehicle delay per cycle:

$D_{t}{\rm {}}={\rm {}}{\frac {\lambda r^{2}}{2\left({1-\rho }\right)}}{\rm {}}={\rm {}}{\frac {0.1(40^{2})}{2\left({1-0.14}\right)}}{\rm {}}=93veh-s\,\!$

Average delay per vehicle:

$d_{avg}{\rm {}}={\frac {r^{2}}{2C\left({1-\rho }\right)}}={\frac {(40)^{2}}{2(60)\left({1-0.14}\right)}}=15.5\ s\,\!$

Maximum delay of any vehicle:

$d_{\max }{\rm {}}={\rm {}}r={\rm {}}40\ s\,\!$

উদাহরণ 2: Total Delay[সম্পাদনা]

TProblem

Problem:

Compute the average approach delay given certain conditions for a 60-second cycle length intersection with 20 seconds of green, a v/c ratio of 0.7, a progression neutral state (PF=1.0), and no chance of intersection spillover delay (overflow delay). Assume the traffic flow accounts for the peak 15-minute period and a lane capacity of 840 veh/hr, and that the intersection is isolated.

টেমপ্লেট:Answer

চিন্তা প্রশ্ন[সম্পাদনা]

সমস্যা

কেন সংকেতযুক্ত ছেদগুলি অনিয়ন্ত্রিত ছেদগুলির চেয়ে বেশি দক্ষতার সাথে কাজ করে না?

সমাধান

প্রতিটি সংকেত পরিবর্তন থেকে আসা সহজাত হারিয়ে যাওয়া সময়টি নষ্ট সময় যা ছেদগুলি অনিয়ন্ত্রিত হলে ঘটে না। এটি বেশিরভাগ পশ্চিমা বিশ্বের কাছে বেশ আশ্চর্যজনক, যেখানে ট্র্যাফিক সিগন্যালগুলি প্রচুর, কিন্তু এমন ছেদ রয়েছে যা কোনও নিয়ন্ত্রণ ছাড়াই বেশ ভাল কাজ করে৷ ইউটিউবে একটি কুখ্যাত ভিডিও রয়েছে যা ভারতে একটি অনিয়ন্ত্রিত ছেদ দেখায় যেখানে ড্রাইভাররা কোনওভাবে ব্যস্ত, বিশৃঙ্খল পরিবেশের মধ্য দিয়ে মসৃণ এবং দক্ষতার সাথে নেভিগেট করে। ভিডিওটি দেখার জন্য হাস্যকর, তবে এটি একটি বৈধ পয়েন্ট দেখায় যে অনিয়ন্ত্রিত ছেদ সত্যিই কাজ করতে পারে এবং বেশ দক্ষ। যাইহোক, ট্র্যাফিক সিগন্যাল স্থাপন করা নিরাপত্তার জন্য, কারণ চালকদের একটি অনিয়ন্ত্রিত সংযোগস্থলে প্রবেশ করে একটি বিপজ্জনক দুর্ঘটনায় জড়িত হওয়ার সম্ভাবনা বেশি থাকে, যেমন টি-বোন বা মাথার সাথে সংঘর্ষ, বিশেষ করে উচ্চ গতিতে।

নমুনা সমস্যা[সম্পাদনা]

সমাস্যার সমাধান )

অতিরিক্ত প্রশ্নাবলী[সম্পাদনা]

বাড়ির কাজ

ভেরিয়েবল[সম্পাদনা]

সারি সাফ করার জন্য সময়
আগমনের হার প্রস্থানের হার দ্বারা বিভক্ত
লাল সময়
একটি সারির সাথে চক্রের অনুপাত
থামানো যানবাহনের অনুপাত
লেন গ্রুপ ক্ষমতা
সামঞ্জস্যপূর্ণ স্যাচুরেশন ফ্লো রেট
কার্যকরী সবুজ দৈর্ঘ্য
সাইকেল দৈর্ঘ্য
গাড়ি প্রতি গড় সিগন্যাল বিলম্ব (সেকেন্ড)
অভিন্ন আগমনের কারণে গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব (সেকেন্ড)
অগ্রগতি সমন্বয় ফ্যাক্টর
এলোমেলো আগমনের কারণে গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব (সেকেন্ড)
বিশ্লেষণের সময়কালের শুরুতে প্রাথমিক সারির কারণে গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব (সেকেন্ড)
লেন গ্রুপের জন্য আয়তন/ক্ষমতা (v/c) অনুপাত।
বিশ্লেষণের সময়কাল (ঘন্টায়)
ডিলে অ্যাডজাস্টমেন্ট ফ্যাক্টর যা সিগন্যাল কন্ট্রোলার মোডের উপর নির্ভরশীল
আপস্ট্রিম ফিল্টারিং/মিটারিং অ্যাডজাস্টমেন্ট ফ্যাক্টর
অ্যাপ্রোচ A (সেকেন্ড) এর জন্য গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব
এপ্রোচ A (সেকেন্ড) লেন গ্রুপ i এর জন্য গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব
লেন গ্রুপের জন্য বিশ্লেষণ প্রবাহ হার i
চৌরাস্তার জন্য গাড়ি প্রতি গড় বিলম্ব (সেকেন্ড)
পদ্ধতির জন্য বিশ্লেষণ প্রবাহ হার A
ক্রিটিক্যাল লেন গ্রুপের জন্য প্রবাহ অনুপাতের সমষ্টি
ক্রিটিক্যাল লেন গ্রুপের জন্য প্রবাহ অনুপাত i
ক্রিটিক্যাল লেন গ্রুপের সংখ্যা
ন্যূনতম প্রয়োজনীয় চক্র দৈর্ঘ্য
ছেদটির জন্য জটিল v/c অনুপাত
ক্রিটিক্যাল লেন গ্রুপের জন্য প্রবাহ অনুপাত
বিলম্ব কমানোর জন্য সর্বোত্তম সাইকেল দৈর্ঘ্য
লেন গ্রুপের জন্য v/c অনুপাত i
একটি ছেদচক্রের জন্য স্যাচুরেশন ডিগ্রী

মূল শর্তাবলী[সম্পাদনা]

বিলম্ব
মোট বিলম্ব
গড় বিলম্ব
ইউনিফর্ম বিলম্ব
এলোমেলো বিলম্ব
ওভারফ্লো বিলম্ব
সাইকেল দৈর্ঘ্য
v/c অনুপাত
v/s অনুপাত
স্যাচুরেশন ফ্লো রেট
লাল সময়
কার্যকরী সবুজ
ন্যূনতম সাইকেল দৈর্ঘ্য
সর্বোত্তম সাইকেল দৈর্ঘ্য
ক্রিটিক্যাল লেন গ্রুপ
স্যাচুরেশন ডিগ্রী
অগ্রগতি সমন্বয় ফ্যাক্টর
হারিয়ে যাওয়া সময়
কিউ

ভিডিও[সম্পাদনা]

শহুরে ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণ প্রযুক্তির ইতিহাস এবং বিবর্তন
ট্রাফিক সিগন্যালের পরিভাষা
ট্রাফিক সিগন্যালের সুবিধা এবং অসুবিধা
হারিয়ে যাওয়া সময়ের সন্ধানে
সিগন্যালাইজড ইন্টারসেকশনে ট্রাফিক বিশ্লেষণ
সিগন্যালাইজড ইন্টারসেকশনে ট্রাফিক বিশ্লেষণ: উদাহরণ
টাইমিং ট্রাফিক সিগন্যাল: উদাহরণ

বাহ্যিক ব্যায়াম[সম্পাদনা]

বিলম্ব কমাতে ট্র্যাফিক সিগন্যালগুলিকে কীভাবে সমন্বয় করতে হয় তা শিখতে STREET ওয়েবসাইটে GAME সফ্টওয়্যারটি ব্যবহার করুন ৷

সময়-নির্ভর গাড়ির আগমন সম্পর্কে তথ্য দেওয়া হলে কীভাবে সংকেত পরিবর্তিত হয় তা অধ্যয়ন করতে STREET ওয়েবসাইটে OASIS সফ্টওয়্যারটি ব্যবহার করুন ৷

তথ্যসূত্র[সম্পাদনা]

↑ YouTube ভিডিও: ইন্ডিয়া ড্রাইভিং http://www.youtube.com/watch?v=RjrEQaG5jPM

হেগেন, লরেন্স টি. এবং কারেজ, কেনেথ। (1992)। "সংকেতযুক্ত ছেদ বিশ্লেষণের জন্য ম্যাক্রোস্কোপিক মডেলগুলির তুলনা।" পরিবহন গবেষণা রেকর্ড। 1225: 33-44।
হার্ডল, ভিএফ (1982)। "সিগন্যালাইজড ইন্টারসেকশনস: এ প্রাইমার ফর দ্য ইউনিনিটেড।" পরিবহন গবেষণা রেকর্ড 971:96-105।
ওয়েবস্টার, এফভি (1958)। ট্রাফিক সিগন্যাল সেটিংস। রোড রিসার্চ টেকনিক্যাল পেপার নং 39। লন্ডন: গ্রেট ব্রিটেন রোড রিসার্চ ল্যাবরেটরি।
Webster, FV এবং Cobbe, BM (1966)। ট্রাফিক সিগন্যাল। রোড রিসার্চ টেকনিক্যাল পেপার নং 56. এইচএমএসও লন্ডন ইউকে।

মন্তব্য[সম্পাদনা]