পরিবহন অর্থনীতি/রাজস্ব/কর ও টোল নির্বাচন

ভূমিকা

এই বিভাগটি মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের কিছু রাজ্যের অন্যদের তুলনায় বেশি মাত্রায় সড়ক টোল ব্যবহারের কারণ অনুসন্ধানী সাম্প্রতিক কিছু অভিজ্ঞতামূলক গবেষণা বর্ণনা করে। রাজস্বের উৎস হিসেবে মার্কিন রাজ্যগুলোতে টোল সড়কের ব্যবহার বেশ অসম। বেশ কয়েকটি রাজ্য টোল থেকে কোনো রাজস্ব পায় না, যেখানে অন্য কিছু রাজ্য (বিশেষ করে নিউ ইয়র্ক এবং নিউ জার্সির মতো রাজ্যগুলো) তাদের মহাসড়ক রাজস্বের একটি বড় অংশ টোল থেকে পেয়ে থাকে।

রাজনৈতিক অর্থনীতির দৃষ্টিকোণ থেকে, পরিবহন সংযোগগুলোর অর্থায়নের খরচ অনাবাসীদের ওপর চাপিয়ে দেওয়ার একটি উপায় হিসেবে সরকারগুলো টোলকে দেখতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, যখন কোনো বিচারব্যবস্থার সড়ক সংযোগগুলো "পাস-থ্রু" ট্রাফিকের (যেসব ট্রিপের উৎস বা গন্তব্য কোনোটিই ওই বিচারব্যবস্থার মধ্যে নয়) একটি বড় অংশকে সেবা দেয়, তখন অনাবাসীদের কাছ থেকে রাজস্ব সংগ্রহের জন্য সেই বিচারব্যবস্থা টোল ব্যবহার করতে পারে।

এই ঘটনার একটি ক্লাসিক উদাহরণ ডেলাওয়্যার টার্নপাইকের ক্ষেত্রে দেখা যায়। বাল্টিমোর এবং ফিলাডেলফিয়ার মধ্যে ইন্টারস্টেট ৯৫ বরাবর অবস্থিত এই টার্নপাইকটি মাত্র ১১.২ মাইল দীর্ঘ এবং এটি ডেলাওয়্যার রাজ্যের বাইরের গন্তব্যের উদ্দেশ্যে যাওয়া বিপুল পরিমাণ ট্রাফিক বহন করে। এটি লক্ষ্য করা গেছে যে টোল সড়কের এই অংশটিতে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের যেকোনো টোল সড়কের তুলনায় প্রতি মাইলে সর্বোচ্চ টোল (প্রতি মাইলে ৩৫.৭ সেন্ট) রয়েছে। এটি একটি লক্ষণ যে এটি সম্ভবত রাজ্যের বাইরের ভ্রমণকারীদের কাছ থেকে ভাড়া আদায়ের জন্য তার বাজার ক্ষমতার অবস্থানের সুবিধা নিচ্ছে।

একটি সম্পর্কিত পর্যবেক্ষণ হলো যে তুলনামূলকভাবে অনাবাসী কর্মীদের ("শ্রম আমদানিকারক") বড় অংশ থাকা কিছু রাজ্য টোলের আরও ব্যাপক ব্যবহার করে। উদাহরণস্বরূপ, নিউ ইয়র্ক সিটিতে প্রচুর সংখ্যক কর্মী রয়েছে যারা প্রতিদিন উত্তর নিউ জার্সি থেকে যাতায়াত করে। যারা গাড়ি চালায় বা কারপুল করে তারা হাডসন নদী বরাবর কয়েকটি ক্রসিং পয়েন্টের একটিতে সেতু বা টানেলের টোলের মুখোমুখি হতে পারে। তবে এই ক্ষেত্রে এটি উল্লেখ করা দরকার যে এই সুবিধাগুলোর কয়েকটি দুই প্রতিবেশী রাজ্যকে সেবা দেওয়া পোর্ট অথরিটির মালিকানাধীন এবং তাদের দ্বারাই পরিচালিত। সাদৃশ্যপূর্ণভাবে, এই ধরণের টোল নীতিগুলোকে এক ধরণের প্রতিবেশীকে ভিক্ষুকে পরিণত করার নীতি হিসেবে দেখা যেতে পারে যেখানে টোলগুলো শুল্কের মতো কাজ করে এবং টোল আরোপকারী বিচারব্যবস্থা তার প্রতিবেশীদের ক্ষতি করে নিজের অর্থনৈতিক অবস্থার উন্নতি করতে চায়।

গবেষণার প্রশ্ন

রাজ্যগুলোর টোল আরোপ করার অধিকার রয়েছে, তবুও তাদের সবাই তা করে না এবং যারা করে তাদের মধ্যেও টোল ব্যবহারের মাত্রায় উল্লেখযোগ্য পরিবর্তনশীলতা রয়েছে। এই বিভাগটি ৫০টি রাজ্যের উপাত্ত ব্যবহার করে অভিজ্ঞতামূলকভাবে তিনটি সম্পর্কিত গবেষণার প্রশ্ন অনুসন্ধান করে।

• টোল ব্যবহারের স্তরকে প্রভাবিতকারী ব্যাখ্যামূলক কারণগুলো কী কী?
• সেগুলো কতটা তাৎপর্যপূর্ণ?
• পরিবহন ক্ষমতা যদি মহানগর এলাকা বা কাউন্টিগুলোতে বিকেন্দ্রীকরণ করা হতো তবে কী ঘটত?

অনুমিতি

কয়েকটি চলক টোল থেকে প্রাপ্ত রাষ্ট্রীয় মহাসড়ক রাজস্বের অংশকে প্রভাবিত করে বলে অনুমান করা হয়েছে। টোলের প্রতি পছন্দের ক্ষেত্রে যে চলকটিকে কেন্দ্রীয় বলে মনে করা হয়, তা হলো কোনো রাজ্যে অনাবাসী কর্মীর অংশ। এই চলকটি একটি নির্দিষ্ট রাজ্যে টোল ব্যবহারের ক্ষেত্রে ইতিবাচক প্রভাব ফেলবে বলে আশা করা হয়। অন্য কথায়, যে রাজ্য প্রতিবেশী রাজ্য থেকে তার শ্রমের একটি বড় অংশ আমদানি করে, অনাবাসীদের কাছ থেকে রাজস্ব সংগ্রহের জন্য সেই রাজ্যের টোল ব্যবস্থা গ্রহণের সম্ভাবনা বেশি থাকে। যেহেতু অনাবাসীরা ভোট দিতে পারে না, তাই টোল ব্যবহার করার মাধ্যমে একটি রাজ্য এক অর্থে "বিদেশে বসবাসকারী বিদেশীদের ওপর কর" আরোপ করতে পারে। বিপরীতভাবে, কম অনাবাসী কর্মী থাকা একটি রাজ্যের বেশিরভাগ রাজস্ব কর থেকে পাওয়ার সম্ভাবনা বেশি থাকে। যেহেতু বেশি ভ্রমণ "স্থানীয়" হওয়ার সম্ভাবনা থাকে যেখানে ভ্রমণের উৎস এবং গন্তব্য রাজ্যের সীমানার মধ্যেই অবস্থিত, তাই অনাবাসীদের দ্বারা বিনা ভাড়ায় সুবিধা নেওয়ার সুযোগ কম থাকে। টোলের পরিবর্তে করের ব্যবহার সাধারণত সংগ্রহ খরচের কারণে কম ক্ষতি নির্দেশ করে।

একটি রাজ্যের টোল ব্যবহার কর বা টোল ব্যবহারের বিষয়ে প্রতিবেশী রাজ্যগুলোর নীতিগত সিদ্ধান্তের ওপরও নির্ভর করবে বলে অনুমান করা হয়। উদাহরণস্বরূপ, যদি কোনো রাজ্য তার কিছু শ্রম প্রতিবেশী রাজ্যগুলোতে রপ্তানি করে অর্থাৎ প্রতিবেশী রাজ্যগুলোতে সেই রাজ্যের বাসিন্দা কাজ করে, তবে সেই কর্মীরা প্রতিবেশী রাজ্যগুলোকে টোল দিতে বাধ্য হতে পারে। ওই কর্মীদের নিজ রাজ্য রাজস্বের কিছু অংশ পুনরুদ্ধার করতে নিজে টোল ব্যবস্থা গ্রহণ করে প্রতিশোধ নিতে পারে। প্রতিবেশী রাজ্যগুলোর টোল ব্যবস্থা গ্রহণের সিদ্ধান্ত একটি রাজ্যের টোল ব্যবহারের ওপর ইতিবাচক প্রভাব ফেলবে বলে আশা করা যায়, যদিও এই প্রভাবটি অ-স্থানীয় ট্রিপ বা অনাবাসী কর্মীদের প্রভাবের তুলনায় ছোট হবে। এটি এই কারণে ঘটে যে একটি শ্রম-রপ্তানিকারী রাজ্যে টোল তার নিজস্ব বাসিন্দাদের অসমভাবে প্রভাবিত করবে।

এই প্রণোদনাগুলো নিচের চিত্র এবং টেবিলে চিত্রিত করা হয়েছে। চিত্রটিতে প্রতিবেশী রাজ্যগুলোর নাগরিকদের বাসস্থান এবং কর্মক্ষেত্রের অবস্থানের পরিপ্রেক্ষিতে সমস্যাটির একটি সরল উপস্থাপনা দেখানো হয়েছে। চিত্রটিতে একটি একক সড়ক সংযোগ রয়েছে যা একটি রাজ্যকে তার প্রতিবেশীদের সাথে যুক্ত করে। টেবিলটিতে বাসিন্দাদের বাসস্থান এবং কর্মক্ষেত্রের অবস্থানের সংমিশ্রণের ওপর নির্ভর করে সড়কে টোল আরোপ করার বা না করার প্রণোদনার সম্ভাব্য ফলাফলের একটি ম্যাট্রিক্স দেখানো হয়েছে। ম্যাট্রিক্সটিতে চিত্রের এ এবং সি বিন্দুর সাথে সম্পর্কিত সম্ভাব্য বাসস্থানের অবস্থান এবং বি ও ডি বিন্দুর সাথে সম্পর্কিত কর্মক্ষেত্রের অবস্থান দেখানো হয়েছে। বাসিন্দারা যদি সি-তে বাস করে এবং ডি-তে কাজ করে, যা বাসস্থান এবং কর্মক্ষেত্র একই রাজ্যে হওয়ার একটি ঘটনা, তবে টোল আরোপের কোনো প্রণোদনা থাকে না কারণ বেশিরভাগ ট্রিপ স্থানীয়। বাসিন্দারা যদি সি-তে বাস করে কিন্তু কিছু লোক বি-তে (রাজ্যের বাইরে) কাজ করে, যা শ্রম রপ্তানির একটি পরিস্থিতি, তবে হারিয়ে যাওয়া রাজস্বের কিছু অংশ পুনরুদ্ধার করতে রাজ্যের জন্য টোল আরোপের একটি ছোট প্রণোদনা থাকে। এরপরে, এমন পরিস্থিতি বিবেচনা করুন যেখানে কিছু কর্মী রাজ্যের বাইরে এ-তে বাস করে কিন্তু ডি-তে কাজ করে যারা অনাবাসী কর্মী। এই ক্ষেত্রে অনাবাসী কর্মীদের কাছ থেকে রাজস্ব সংগ্রহের জন্য টোল আরোপের একটি মাঝারি প্রণোদনা থাকে। পরিশেষে, এমন একটি কেস রয়েছে যেখানে বাসিন্দারা এ-তে বাস করে কিন্তু বি-তে কাজ করে। এই ক্ষেত্রে, যেখানে বাসস্থান এবং কর্মক্ষেত্র উভয়ই রাজ্যের বাইরে অবস্থিত কিন্তু এর মধ্য দিয়ে যাওয়া সড়ক সংযোগ দ্বারা সেবা পায়, সেখানে অ-স্থানীয় ভ্রমণকারীদের কাছ থেকে রাজস্ব সংগ্রহের জন্য টোল আরোপের একটি বড় প্রণোদনা থাকে (ডেলাওয়্যার টার্নপাইকের উদাহরণটি স্মরণ করুন)।

		কর্মক্ষেত্র
		ভেতরে (ডি)	বাইরে (বি)
বাসস্থান	ভেতরে (সি)	স্থানীয় (নিবাসী কর্মী)	রপ্তানিকৃত শ্রম
		টোল আরোপের কোনো প্রণোদনা নেই	টোল আরোপের ছোট প্রণোদনা
	বাইরে (এ)	আমদানিকৃত শ্রম (অনাবাসী কর্মী)	পাস-থ্রু
		টোল আরোপের মাঝারি প্রণোদনা	টোল আরোপের বড় প্রণোদনা

একটি রাজ্যের জনসংখ্যাও টোল থেকে প্রাপ্ত রাজস্বের অংশের ওপর ইতিবাচক প্রভাব ফেলে বলে অনুমান করা হয়েছে। যে রাজ্যগুলো বেশি জনবহুল সেগুলোতে বেশি যানজট এবং মহাসড়ক নির্মাণ ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য উচ্চ খরচ হতে পারে। তাই তাদের টোল থেকে আরও বেশি রাজস্বের প্রয়োজন হতে পারে, বিশেষ করে যদি তারা ভূমির আয়তনের দিক থেকে ছোট হয়। এছাড়াও, বড় শহর থাকা রাজ্যগুলোর গ্রামীণ রাজ্যগুলোর তুলনায় কর্মী আমদানি করার সম্ভাবনা বেশি হতে পারে।

অভিজ্ঞতামূলক মডেলের একটি গুরুত্বপূর্ণ নিয়ন্ত্রণ চলক হলো টোলের ঐতিহাসিক ব্যবহার। এটি লক্ষ্য করা গেছে যে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের বেশিরভাগ টোল সড়কের মাইলেজ উত্তর-পূর্বাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোতে কেন্দ্রীভূত। এই রাজ্যগুলোতে ঐতিহাসিকভাবে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অনেক জনসংখ্যা কেন্দ্র অবস্থিত ছিল। গাড়ি এবং ট্রাকের সংখ্যা বৃদ্ধির প্রতিক্রিয়ায় এই জনসংখ্যা কেন্দ্রগুলোকে উচ্চ-ক্ষমতাসম্পন্ন মহাসড়কের সাথে সংযুক্ত করার প্রয়োজনীয়তা ইন্টারস্টেট হাইওয়ে সিস্টেমের আবির্ভাবের আগে অনেক টোল-অর্থায়িত মহাসড়ক উন্নয়নের দিকে পরিচালিত করেছিল। এই মহাসড়কগুলোর অনেকগুলো ইন্টারস্টেট সিস্টেমের অন্তর্ভুক্ত করা হয়েছিল, কিন্তু সেগুলো টোল সুবিধা হিসেবেই রয়ে গিয়েছিল। সুতরাং, অনেক রাজ্যে টোল থেকে রাজস্বের অংশ ইন্টারস্টেট নেটওয়ার্কে বড় কাজ শুরু হওয়ার আগের সময়কালে টোল সড়কের বিস্তৃতির ওপর নির্ভর করে, যা এক ধরণের "ঐতিহাসিক জড়তা" প্রভাব। ঐতিহাসিক টোল মাইলের প্রভাব পরিমাপ করার জন্য, ১৯৬৩ সালের (যখন ইন্টারস্টেট প্রোগ্রামটি পূর্ণ রূপ নেয়) টোল মাইলের সাথে ১৯৯৫ সালের সীমিত প্রবেশাধিকার মহাসড়কের মাইলের অনুপাত গণনা করে একটি চলক তৈরি করা হয়েছে। ঐতিহাসিক টোল মাইল পরিমাপকারী চলকটি টোল থেকে প্রাপ্ত রাজস্বের অংশের ওপর একটি বড় এবং ইতিবাচক প্রভাব ফেলবে বলে আশা করা হচ্ছে।

• টোল রাজস্বের অংশ ব্যাখ্যা করা যেতে পারে যার দ্বারা:
• অনাবাসী কর্মী (+)
• প্রতিবেশী রাজ্যগুলোর নীতি (+)
• ঐতিহাসিক কারণসমূহ (ইন্টারস্টেট যুগের আগের টোল সড়কের মাইল) (+)
• টোল আপতনের ধারণা
• টোল প্রণোদনা

রাজ্যভিত্তিক উপাত্ত

অভিজ্ঞতামূলক মডেলটি তৈরি করতে ব্যবহৃত উপাত্তগুলো ১৯৯৫ সালের জন্য মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ৪৯টি রাজ্যের একটি ক্রস-সেকশন বা প্রতিনিধিত্বমূলক চিত্র তুলে ধরে। আলাস্কাকে এই বিশ্লেষণ থেকে বাদ দেওয়া হয়েছে, কারণ তার উপাত্তে আলাস্কা মেরিন হাইওয়েকে একটি হাইওয়ে টোল হিসেবে চিহ্নিত করা হলেও পরিষেবাটি আসলে একটি ফেরি। সুতরাং, আলাস্কার উপাত্ত রাখলে তা বিশ্লেষণে সম্ভাব্য একটি পক্ষপাতের উৎস তৈরি করতে পারত। ডিস্ট্রিক্ট অফ কলম্বিয়াকেও বাদ দেওয়া হয়েছে, কারণ তাদের নিজস্ব সড়কের ওপর স্বাধীন কর্তৃত্ব নেই।

উপাত্ত সেটের প্রধান চলকগুলো চলকগুলোর একটি সহসম্পর্ক ম্যাট্রিক্সের সাথে নিচের টেবিলে পুনরুত্পাদন করা হলো। লক্ষ্য করুন যে উপাত্তগুলোর মধ্যে একটি চলক রয়েছে যা একটি রাজ্যের ফেডারেল মালিকানাধীন ভূমির শতাংশ পরিমাপ করে ("ফেডারেল ভূমি")। এই চলকটির উদ্দেশ্য হলো ইন্টারস্টেট অ্যাক্টের অধীনে "সরকারি ভূমি" হিসেবে মনোনীত রাজ্যগুলোর প্রভাব ধরা। এই ধরণের উপাধি থাকা রাজ্যগুলো ইন্টারস্টেট হাইওয়ের নিজস্ব অংশগুলোর জন্য ৯৫ শতাংশ ফেডারেল অর্থায়নের যোগ্য ছিল, যেখানে অন্য রাজ্যগুলোর ক্ষেত্রে এই সীমা ছিল ৯০ শতাংশ। ইন্টারস্টেট অ্যাক্টের অনুযায়ী ফেডারেল অর্থায়নে নির্মিত সড়কগুলো টোলমুক্ত হওয়া আবশ্যক ছিল। তাই "পাবলিক ল্যান্ডস" রাজ্যগুলোর কাছে তাদের মহাসড়কের অর্থায়নের জন্য অ-টোল উৎস ব্যবহার করার অতিরিক্ত প্রণোদনা ছিল। যেহেতু মডেলের মূল্যায়নে এই চলকটি পরিসংখ্যানগতভাবে তাৎপর্যহীন পাওয়া গেছে, তাই এটিকে চূড়ান্ত মডেলের সুনির্দিষ্ট বিবরণ থেকে বাদ দেওয়া হয়েছে।

	শতাংশ				মাইল
রাজ্য	টোল থেকে রাজস্ব (এস)	রাজ্যের বাইরে বাস করা কর্মী (ও)	রাজ্যের বাইরে কাজ করা নিবাসী কর্মী	ফেডারেল ভূমি	১৯৬৩ সালে টোল সড়ক	ফ্রিওয়ে, এক্সপ্রেসওয়ে, ১৯৯৫
আলাবামা	০	২.৪	৩.৬	৩.৩	০	৯২৫
অ্যারিজোনা	০	১.১	১.৬	৪১.৫	০	১২handles
আরকানসাস	০	৪	৩.২	৮.৩	০	৬৪৬
ক্যালিফোর্নিয়া	২.১	০.৫	০.৪	৪৪.৬	০	৩৭৫০
কলোরাডো	০.৩	০.৮	১	৩৬	১৭	১১৭০
কানেকটিকাট	০	৪.৬	৪.৭	০.২	১৯৪	৫৪২
ডেলাওয়্যার	২৫.৩	১৩.৮	৯.৫	২.২	১১	৫১
ফ্লোরিডা	৭.৮	০.৮	১	৭.৬	২০৭	১৮৬১
জর্জিয়া	০.৪	২.৮	২.৪	৩.৯	১১	১৪১৩
হাওয়াই	০	১	০.৫	৮.৫	০	৭৭
আইডাহো	০	২.৬	৪	৬০.৬	০	৬১৩
ইলিনয়	৯.৩	২.৮	২৯	১.৩	১৮৫	২২৪৫
ইন্ডিয়ানা	৪.৩	৩.৩	৪.৮	১.৭	১৫৭	১৩০৩
আইওয়া	০.১	৩.৭	৪.৩	০.২	০	৭৮১
কানসাস	৬.৫	৭.১	৭.৬	০.৫	২৪১	১০০৮
কেন্টাকি	০.৮	৬.৩	৬.৭	৪.২	২০৫	৮৫৫
লুইসিয়ানা	২.৯	২.১	১.৯	২.৮	০	৯২৯
মেইন	১০.৫	২.১	৩.১	০.৯	১১২	৩৮৩
ম্যারিল্যান্ড	৭	৭	১৭.৩	৩.১	৪২	৭১১
ম্যাসাচুসেটস	১০.৪	৫	৩.১	১.২	১২৪	৭৬২
মিশিগান	০.৭	০.৮	১.৫	১০.১	০	১৪৫৮
মিনেসোটা	০	২.৩	১.৮	৩.১	০	১০৪২
মিসিসিপি	০	৩.১	৫.৯	৪.৩	০	৭২৬
মিসৌরি	০.১	৭.২	৪.৮	৩.৮	০	১৪৬০
মন্টানা	০	০.৮	১.২	২৭.৫	০	১১৯০
নেব্রাস্কা	০.২	৪.৩	২.৩	১.২	০	৪৯৭
নেভাদা	০	৪.৩	১.২	৭৭.১	০	৫৮Ref
নিউ হ্যাম্পশায়ার	১১.৮	৮.৫	১৬.৮	১২.৮	৭৭	২৬৬
নিউ জার্সি	২৭.৩	৭	১১.৭	৩.৩	৩০৯	৭২৮
নিউ মেক্সিকো	০	১.৯	২.৫	৩৩.৯	০	১০০৩
নিউ ইয়র্ক	৩৩.২	৫.১	২.৪	০.৭	৬২৯	২৩২৮
উত্তর ক্যারোলিনা	০.১	২.২	১.৮	৬.৯	০	১২৩৭
উত্তর ডাকোটা	০	৫.৯	৩.৭	৪	০	৫৭০
ওহাইও	৩.৩	২.৮	২.২	১.১	২৪১	১৯৩৭
ওকলাহোমা	৭.৬	১.১	২.৯	১.৫	১৭৪	১০৬৪
অরেগন	০.৫	৩.৭	২.১	৫১.৮	০	৭৮Group
পেনসিলভানিয়া	১১.৭	৩.৪	৪.৩	২.২	৪৬৯	২০৮৭
রোড আইল্যান্ড	৩.৭	৭.৬	১১.৯	০.৭	০	১৩৭
দক্ষিণ ক্যারোলিনা	০	২.১	১.৮	৩.৮	০	৮৯৪
দক্ষিণ ডাকোটা	০	৩	৪	৫.৫	০	৬৮১
টেনেসি	০	৪.৬	৩.৩	৫.৭	০	১১৭৬
টেক্সাস	২.৫	০.৯	০.৮	১.৪	৩০	৪৪৭৪
ইউটাহ	০.১	১	১.৩	৬৩.১	০	৯৪৮
ভার্মন্ট	০	৪.৯	৫.৮	৬.৪	০	১৩২৯
ভার্জিনিয়া	৪.৭	৬.৫	৯.৩	৯.৪	৩৫	৩৩৯
ওয়াশিংটন	৪.১	১.৫	২.৭	২৪.১	০	১০৭৯
পশ্চিম ভার্জিনিয়া	৬.৬	৮.৩	৯.৭	৭	৮৬	৫৬০
উইসকনসিন	০	১.৪	৩.২	৫.৩	০	৮৩০
ওয়াইওমিং	০	২.৬	২	৪৮.৫	০	৯১৬

সহসম্পর্ক ম্যাট্রিক্স

	টোল অংশ (এস)	জনসংখ্যা (পি)	১৯৬৩ সালে টোল মাইল	আমদানিকৃত কর্মী	প্রতিবেশী প্রভাব (এন)	ভূমি	ঘনত্ব	ফেডারেল ভূমি (%)
টোল অংশ (এস)	১
জনসংখ্যা (পি)	০.২৭	১
১৯৬৩ সালে টোল মাইল	০.৭১	০.৩৯	১
আমদানিকৃত কর্মী (ও)	০.৪৯	-০.২৭	০.১৬	১
প্রতিবেশী প্রভাব (এন)	০.৬১	-০.০৩	০.৩৬	০.৫৪	১
ভূমি	-০.৩২	০.৩৬	-০.২২	-০.৫	-০.৪৫	১
ঘনত্ব	০.৫৩	০.১৮	০.৩৯	০.Snapshot	০.৭	-০.৪৮	১
ফেডারেল ভূমি (%)	-০.২৮	-০.০৭	-০.৩২	-০.২৯	-০.২২	০.৪৫	-০.৩২	১

ফলাফল

দুটি ভিন্ন মডেলের মূল্যায়নের ফলাফল নিচে পুনরুত্পাদন করা হলো। একটি মডেলে এন চলক অর্থাৎ "প্রতিবেশী রাজ্য" বা "প্রতিবেশী টোল" প্রভাব রয়েছে, অন্যটিতে এটি নেই। প্রতিবেশী রাজ্যের চলকটি কোনো রাজ্যের বাসিন্দাদের সেই প্রতিবেশী রাজ্যগুলোতে যাতায়াতের অংশের ওপর ভিত্তি করে প্রতিটি প্রতিবেশী রাজ্যের টোল রাজস্বের অংশ পরিমাপ করে। দুটি মডেলের উপযোগিতা যেমনটি নির্দেশ করে, এই চলকটি টোল থেকে প্রাপ্ত একটি রাজ্যের রাজস্বের অংশের একটি পরিসংখ্যানগতভাবে তাৎপর্যপূর্ণ নির্দেশক, যদিও এর ব্যাখ্যামূলক ক্ষমতা খুব বেশি বড় নয়। দুটি মডেলেরই সামঞ্জস্যপূর্ণ আর-স্কোয়ার্ড মান প্রায় ০.৬০, যা নির্দেশ করে যে মডেলগুলো নির্ভরশীল চলকের (টোল থেকে রাজস্বের অংশ) প্রায় ৬০ শতাংশ তারতম্য ব্যাখ্যা করে।

মডেলগুলোর সমস্ত চলক পি < ০.১০ বা তার কম স্তরে পরিসংখ্যানগতভাবে তাৎপর্যপূর্ণ। যেহেতু স্বাধীন এবং নির্ভরশীল চলকগুলো শতাংশ হিসেবে গঠিত, তাই তাদের সহগগুলোকে স্থিতিস্থাপকতা হিসেবে ব্যাখ্যা করা যেতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, মডেল ১-এ আমদানিকৃত কর্মী বা অনাবাসী কর্মীদের চলকের সহগ হলো প্রায় ০.৮৫। এটি নির্দেশ করে যে কোনো রাজ্যে অনাবাসী কর্মীদের অংশ প্রতি এক শতাংশ বৃদ্ধির জন্য টোল থেকে প্রাপ্ত রাজস্বের অংশ ০.৮৫ শতাংশ বৃদ্ধি পায়। এই ব্যাখ্যার একটি ব্যতিক্রম প্রতিবেশী রাজ্য চলকের (এন) ক্ষেত্রে দেখা যায়, যার একটি সহজাত অ-রৈখিক গঠন রয়েছে।

ব্যবহারিক তাৎপর্যের দিক থেকে, ঐতিহাসিক টোল মাইলের চলকটি (১৯৬৩ সালের টোল মাইলের সাথে ১৯৯৫ সালের সীমিত প্রবেশাধিকার মহাসড়কের মাইলের অনুপাত) সবচেয়ে গুরুত্বপূর্ণ নির্দেশক। এরপরে রয়েছে রাজ্যের জনসংখ্যার আকার, অনাবাসী কর্মী এবং প্রতিবেশী রাজ্যের প্রভাব ধারণকারী চলকটি।

	মডেল ১		মডেল ২
	সহগসমূহ	টি স্ট্যাট	সহগসমূহ	টি স্ট্যাট
ইন্টারসেপ্ট	-০.০৩	-২.৪২ **	-০.০৩৬	-২.৫১ **
জনসংখ্যা (পি) (মিলিয়ন)	০.০০৩৮৩	৩.২০***	০.০০৩৮৬	৩.১৫***
মাইল অনুপাত (এম)	০.৩	৪.১৩***	০.৩৫	৫.২৫***
আমদানিকৃত কর্মী (ও)	০.৮৫	২.৯২ **	০.৮৪	২.৮৫ **
প্রতিবেশী প্রভাব (এন)	৮৯৮৭৭	১.৭১ *
রিগ্রেশন পরিসংখ্যান
মাল্টিপল আর	০.৮১		০.৭৯
আর স্কোয়ার	০.৬৫		০.৬৩
সামঞ্জস্যপূর্ণ আর স্কোয়ার	০.৬২		০.৬
স্ট্যান্ডার্ড এরর	০.০৪		০.০৫
পর্যবেক্ষণসমূহ	৪৯		৪৯
এফ	২০.৮৭		২৫.৭৬
তাৎপর্য এফ	০		০

মডেলটি প্রতিটি রাজ্যে টোল থেকে প্রাপ্ত রাজস্বের অংশের পূর্বাভাস দেওয়ার ক্ষেত্রে বেশ ভালো কাজ করে। মডেলের নীতিগত প্রভাবগুলোর একটি পরীক্ষা হিসেবে, এটি ক্যালিফোর্নিয়ার কাউন্টি এবং মহানগর এলাকাগুলোতেও প্রয়োগ করা হয়েছে। এর উদ্দেশ্য ছিল আরও বিকেন্দ্রীকৃত মহাসড়ক অর্থায়ন এবং শাসনের অধীনে কী ঘটতে পারে তা দেখা। মডেল ২, যা প্রতিবেশী প্রভাব চলক বর্জিত মডেল, সেটি কাউন্টি এবং মহানগর এলাকার উপাত্তে প্রয়োগ করা হয়েছে। সান ফ্রান্সিসকো বে এরিয়ার টোল সেতুগুলোর প্রভাবকে ঐতিহাসিক টোল সড়কের মাইলেজ হিসেবে গণনা করা হয়নি, তাই এই চলকটির মান মূলত শূন্য হয়। ফলস্বরূপ কাউন্টি এবং মহানগর এলাকাগুলো মূলত জনসংখ্যার আকার এবং আন্তঃসীমান্ত প্রবাহের দিক থেকে ভিন্ন হয়।

ফলাফলগুলো দেখায় যে মহাসড়কের ওপর কর্তৃত্ব মহানগর এলাকাগুলোতে বিকেন্দ্রীকরণ করার ফলে টোল ব্যবস্থা গ্রহণের ওপর খুব কম প্রভাব পড়ে। কেবল একটি মহানগর এলাকা, স্টকটনের টোল থেকে রাজস্বের পূর্বাভাসিত অংশ ১০ শতাংশের বেশি। তবে বিশ্লেষণের এককটি কাউন্টি স্তরে নামিয়ে আনার পর ফলাফলগুলো আরও নাটকীয় হয়। বেশ কয়েকটি কাউন্টির পূর্বাভাসিত টোল রাজস্বের অংশ ২০ শতাংশ ছাড়িয়ে গেছে, যার মধ্যে সান ফ্রান্সিসকোতে সর্বোচ্চ ৩৪.৫ শতাংশ মান লক্ষ্য করা গেছে। সান ফ্রান্সিসকোর এই পূর্বাভাসটি বাস্তবের সাথে বেশ ভালোভাবেই মিলে যায়, কারণ শহরে প্রবেশের দুটি পয়েন্টে (গোল্ডেন গেট এবং বে ব্রিজ) টোল সুবিধা রয়েছে এবং কেন্দ্রীয় ব্যবসায়িক জেলায় বেশ ব্যয়বহুল, শহর-মালিকানাধীন পার্কিং ব্যবস্থা রয়েছে। এটি অনাবাসীদের কাছ থেকে রাজস্ব সংগ্রহের আরেকটি সম্ভাব্য উপায়। তবে এটি উল্লেখ করা উচিত যে গোল্ডেন গেট ব্রিজটি একটি স্বাধীন কর্তৃপক্ষের মালিকানাধীন এবং বে ব্রিজটি বে এরিয়া টোল কর্তৃপক্ষ দ্বারা পরিচালিত এবং ক্যালট্রান্স দ্বারা রক্ষণাবেক্ষণ করা হয়। আরেকটি পর্যবেক্ষণ হলো যে অরেঞ্জ কাউন্টি, যা কাউন্টি-স্তরের সিমুলেশনে লস অ্যাঞ্জেলেস অঞ্চলে টোল থেকে সর্বোচ্চ পূর্বাভাসিত রাজস্বের অংশ পাওয়া কাউন্টি, সেটি রাজস্বের উৎস হিসেবে টোলের ব্যাপক ব্যবহারকারী একটি কাউন্টি। কাউন্টিটি রিভারসাইড ফ্রিওয়ের ওপর এসআর-৯১ এক্সপ্রেস লেনের মালিক এবং এটি ট্রান্সপোর্টেশন করিডোর এজেন্সিজের সাথেও যুক্ত। এটি একটি যৌথ-ক্ষমতা সম্পন্ন কর্তৃপক্ষ যা কাউন্টির অন্য তিনটি টোল সড়কের পরিকল্পনা ও অর্থায়ন তদারকি করে।

উপসংহার

মহাসড়ক রাজস্বের উৎস হিসেবে রাজ্যগুলোর টোল ব্যবহারের বিবরণ দেওয়া অভিজ্ঞতামূলক মডেলটি দেখায় যে টোলের ব্যবহার আন্তঃসীমান্ত প্রবাহ, প্রতিবেশী রাজ্যের টোল, সীমিত প্রবেশাধিকার মহাসড়কগুলোর অর্থায়নে টোলের ঐতিহাসিক ব্যবহার এবং জনসংখ্যার আকারের ওপর ইতিবাচকভাবে নির্ভর করে। ক্যালিফোর্নিয়ার কাউন্টি এবং মহানগর এলাকাগুলোর সিমুলেশনে যেভাবে করা হয়েছে, তেমনি এই মডেলটি ছোট বিচারব্যবস্থাগুলোতে প্রয়োগ করলে দেখা যায় যে মহাসড়কের ওপর কর্তৃত্ব মহানগর এলাকাগুলোতে হস্তান্তর করা টোল আকারে সরাসরি সড়ক মূল্য নির্ধারণ ব্যবস্থার উল্লেখযোগ্য গ্রহণযোগ্যতা প্রবর্তনের জন্য যথেষ্ট নয়। তবে আরও আমূল বিকেন্দ্রীকরণের অধীনে, যেমন কাউন্টিগুলোতে কর্তৃত্ব হস্তান্তর করা হলে টোলের ব্যবহার আরও ব্যাপক হতে পারে। এটি মূলত বিচারব্যবস্থার নিয়ন্ত্রণ সরকারের আরও নিম্ন স্তরে নামিয়ে আনার মাধ্যমে বৃহত্তর মাত্রায় আন্তঃসীমান্ত প্রবাহ তৈরি হওয়ার প্রভাবের কারণে ঘটে।