পরিবহন অর্থনীতি/রাজস্ব

রাজস্ব এবং অর্থায়ন পরিবহন ব্যবস্থা জোগান দেওয়া সরকার, বেসরকারি প্রতিষ্ঠান এবং অন্যান্য ধরণের সংস্থাকে পরিবহন নেটওয়ার্কের নির্মাণ, পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের খরচ মেটাতে বিপুল পরিমাণ রাজস্ব সংগ্রহ করতে হয়। এই সংস্থাগুলোর কাছে কী কী ধরণের রাজস্বের উৎস উপলব্ধ রয়েছে? কেন কিছু উৎস অন্যান্য উৎসের চেয়ে বেশি ব্যবহৃত হয়? বিভিন্ন রাজস্বের উৎস মূল্যায়নের জন্য কী কী মানদণ্ড ব্যবহার করা উচিত? এই অধ্যায়ে এই বিষয়গুলো আরও বিশদভাবে পরীক্ষা করা হবে।

পরবর্তী আলোচনায় পরিবহনের তহবিল বা ফান্ডিং এবং অর্থায়ন বা ফিন্যান্সিংয়ের মধ্যে একটি পার্থক্য তৈরি করা দরকারী হবে। এই দুটি শব্দ প্রায়শই আলোচনায় একে অপরের পরিবর্তে ব্যবহৃত হয়, যদিও এগুলোর মধ্যে সূক্ষ্ম অথচ গুরুত্বপূর্ণ পার্থক্য রয়েছে। তহবিল বা ফান্ডিং বলতে সাধারণত রাজস্বের সেই উৎসগুলোকে বোঝায় যেখান থেকে পরিবহন অবকাঠামো এবং সেবার খরচ মেটানো হয়, যেখানে অর্থায়ন বা ফিন্যান্সিং মূলত পরিবহন জোগানের ক্ষেত্রে রাজস্ব এবং ব্যয়ের সামঞ্জস্য বিধানের সাথে জড়িত বাজেট সংক্রান্ত বিষয়গুলো নিয়ে কাজ করে। বেশিরভাগ পরিবহন অবকাঠামোই দীর্ঘস্থায়ী হয়, যা ঋণ অর্থায়নের ব্যবহারকে আকর্ষণীয় করে তোলে কারণ এটি এককালীন স্থায়ী খরচগুলোকে সময়ের সাথে সাথে ধারাবাহিক কিস্তিতে রূপান্তর করার সুযোগ দেয়।

রাজস্বের উৎসসমূহ

ইতিহাসের পাতায় পরিবহন অবকাঠামোর জোগানের ক্ষেত্রে বেশ কয়েক ধরণের অর্থায়ন ব্যবস্থার ব্যবহার দেখা গেছে। নিচে একটি সংক্ষিপ্ত তালিকা দেওয়া হলো, তবে এটিই যে শেষ কথা তা নয়।

1. প্রত্যক্ষ ব্যবহারকারী মাশুল
   1. টোল
   2. ব্যবহারকারী ফি (যেমন গ্যাস ট্যাক্স বা জ্বালানি কর, বিমানবন্দর সুবিধা মাশুল ইত্যাদি)
2. ভূমি-ভিত্তিক কর
   1. সম্পত্তি কর
   2. সংলগ্ন সম্পত্তির ওপর মূল্যায়ন কর
   3. মূল্য ধারণ
3. সাধারণ রাজস্ব উৎসসমূহ
   1. আয়কর
   2. বিধিবদ্ধ শ্রম বা কুরভে, রাস্তা করের বিপরীতে কাজ করা (এক ধরণের মাথাছুট কর)
   3. বিধিবদ্ধ শ্রম দিতে ব্যর্থতার জন্য জরিমানা
   4. বিক্রয় কর
4. স্বেচ্ছাসেবী রাজস্ব উৎসসমূহ
   1. দান বা অনুদান
   2. বেসরকারি সাবস্ক্রিপশন (শেয়ার এবং বন্ড বিক্রি)
   3. সরকারি লটারি
5. অন্যান্য রাজস্ব উৎসসমূহ
   1. সরকারি জমি বিক্রি
   2. সামরিক তহবিল

পরিবহন অবকাঠামোতে অর্থায়ন ও নির্মাণ (অথবা এর উন্নয়নে উৎসাহিত) করার জন্য সরকারের কাছে অনেক ধরণের নীতিগত হাতিয়ার রয়েছে। সরকার সাধারণত এই কাজটি সম্পন্ন করতে তিন শ্রেণির হাতিয়ার ব্যবহার করে থাকে। প্রথম ধরণের হাতিয়ার হলো অবকাঠামোতে অর্থায়নের জন্য প্রত্যক্ষ কর আরোপ বা ব্যবহারকারী মাশুল নির্ধারণ করা। দ্বিতীয় এবং তৃতীয় শ্রেণিটি যথাক্রমে অবকাঠামো জোগানের ক্ষেত্রে আর্থিক বা নিয়ন্ত্রণমূলক প্রণোদনা এবং বিকল্প মালিকানা ব্যবস্থাকে নির্দেশ করে যা অবকাঠামোতে বেসরকারি জোগানকে সহজতর করতে পারে।

প্রত্যক্ষ ব্যবহারকারী মাশুল

পরিবহন নেটওয়ার্কের বিকাশের ইতিহাসে কর এবং টোল একটি গুরুত্বপূর্ণ ভূমিকা পালন করেছে। উত্তর আমেরিকা এবং ইউরোপ উভয় অঞ্চলেই টোল রাস্তা এবং সেতুর ব্যবহারের একটি দীর্ঘ ইতিহাস রয়েছে।

টোল

১৭৯০-এর দশকে ল্যাঙ্কাস্টার পাইক ছিল মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের প্রথম উল্লেখযোগ্য টার্নপাইক বা টোল সড়ক। ১৮০৮ সালে অ্যালবার্ট গ্যালাটিন এই যুক্তি উপস্থাপন করেন যে সরকারের পক্ষে সড়কগুলোতে অর্থায়ন করা বৈধ এবং তিনি প্রাথমিক প্রজাতন্ত্রের রাজ্যগুলোকে সংযুক্তকারী সড়ক ও খাল রুটের একটি জাতীয় নেটওয়ার্কের পরিকল্পনা তৈরি করেন। তাঁর মতে কেবল যৌক্তিক লাভজনক হারের সড়কগুলোই নির্মাণ করা উচিত ছিল, তবে কার্যকর পরিবহন ব্যবস্থাকে জাতীয় প্রতিরক্ষা এবং জাতীয় বাণিজ্যের জন্য অপরিহার্য হিসেবে দেখা হতো। এই নীতিগুলোর ভিত্তিতে কংগ্রেস এর আগে বাণিজ্য সহজতর করতে উপকূলীয় রাজ্যগুলোতে বাতিঘর, বন্দর এবং বয়া তৈরিতে অর্থায়ন করেছিল এবং কিছু সড়ক প্রকল্প অনুমোদন করেছিল, যার একটি উদাহরণ হলো ন্যাশনাল (কম্বারল্যান্ড) রোড। ১৮০৬ সালে কংগ্রেস কর্তৃক কম্বারল্যান্ড রোড আইন পাস এবং জেফারসন কর্তৃক তা অনুমোদিত হওয়ার মাধ্যমে ওয়াশিংটন ডি.সি. এবং ওহাইও সীমান্তের ভিরিজিয়ানিয়ার (বর্তমানে পশ্চিম ভার্জিনিয়া) হুইলিংকে সংযুক্তকারী একটি সড়ক নির্মাণের অনুমোদন দেওয়া হয় (যা ওহাইও এবং পোটোম্যাক নদীকে সংযুক্ত করেছিল)। এটি মূলত পাস হয়েছিল কারণ এটি রাজ্য এবং ফেডারেল এখতিয়ারের মধ্যে কোনো দ্বন্দ্ব তৈরি করেনি, কারণ একটি ভূখণ্ডের সাথে করা মূল চুক্তিটি ছিল একটি অবিসংবাদিত ফেডারেল ক্ষমতা। পরবর্তীকালে যেসব সড়ক বিল ফেডারেল কার্যক্রমের পরিধি বাড়াতে চেয়েছিল, সেগুলো তীব্র প্রতিরোধের মুখে পড়েছিল কারণ সেগুলোকে রাজ্যের অধিকারের ওপর হস্তক্ষেপ হিসেবে দেখা হতো। এই প্রতিরোধটি ওয়াশিংটন ডি.সি. হয়ে নিউ ইয়র্কের বাফেলো এবং লুইজিয়ানার নিউ অরলিন্সকে সংযুক্তকারী একটি ১৫০০ মাইলের জাতীয় সড়ক নির্মাণের অনুমোদন সংক্রান্ত আইনের বিতর্কে প্রকাশ পেয়েছিল (যা শেষ পর্যন্ত পরাজিত হয়েছিল) এবং এর পরপরই তৎকালীন রাষ্ট্রপতি অ্যান্ড্রু জ্যাকসন যখন কেনটাকির একটি টার্নপাইকে (যা "মেসভিল রোড" নামে পরিচিত) ফেডারেল শেয়ার ক্রয়ের অনুমোদন দানকারী একটি ধারাবাহিক বিলকে ভেটো প্রদান করেন, তখন তা পুনরায় নিশ্চিত হয়। এই ঘটনাগুলো বিংশ শতাব্দীর প্রথম ভাগ পর্যন্ত পরিবহন অবকাঠামো জোগানের বিষয়টি রাজ্য এবং বেসরকারি খাতের ওপর ছেড়ে দেওয়ার ধারণাকে সুদৃঢ় করেছিল।

প্রাথমিক সড়ক নেটওয়ার্কের বিকাশে ফেডারেল সরকার তুলনামূলকভাবে ছোট ভূমিকা পালন করলেও, উনিশ শতক জুড়ে সড়কগুলোর অর্থায়ন এবং জোগানের ক্ষেত্রে বেসরকারি ব্যক্তি ও সমিতিগুলো অগ্রণী ভূমিকা পালন করেছিল। আঠারো শতকের শেষভাগ পর্যন্ত প্রাথমিক মার্কিন রাজ্যগুলোর অনেক সড়ক শহর এবং কাউন্টিগুলো দ্বারা নির্মিত ও রক্ষণাবেক্ষণ করা হতো। পশ্চিমমুখী সম্প্রসারণ এবং বিদ্যমান নগর কেন্দ্রগুলোর ভেতরের প্রবৃদ্ধি উন্নত বাণিজ্য রুটের জন্য চাপ তৈরি করেছিল, যার অনেকগুলোই টার্নপাইক কোম্পানি গঠনের মাধ্যমে অর্থায়ন করা হয়েছিল এবং এই কোম্পানিগুলো সড়ক ব্যবহারকারীদের কাছ থেকে টোল আদায় করত। ক্লেইন উল্লেখ করেছেন যে প্রাথমিক টার্নপাইক কোম্পানিগুলোর অনেকগুলোই সামান্য লাভজনক বা একদমই অলাভজনক ছিল, কিন্তু তা সত্ত্বেও সেগুলো অনেক স্থানীয় বাসিন্দার বেসরকারি বিনিয়োগ আকর্ষণ করেছিল। তিনি অনুমান করেন যে, অনেক ক্ষেত্রে টার্নপাইক কোম্পানিগুলোর শেয়ার ক্রয়কে একটি যৌক্তিক বিনিয়োগ সিদ্ধান্তের পরিবর্তে জনসাধারণের জন্য পণ্যের জোগানের প্রতি এক ধরণের স্বেচ্ছাসেবী অবদান হিসেবে দেখা হতো। ছোট ছোট শহর ও নগরের অনেক বাসিন্দা স্বেচ্ছায় অবদান রাখতেন এবং নৈতিক প্ররোচনা ব্যবহারের মাধ্যমে তাদের প্রতিবেশীদেরও একই কাজ করতে উৎসাহিত করতেন, যার ফলে ফ্রি রাইডার সমস্যা এড়ানো সম্ভব হয়েছিল।

১৮০০ থেকে ১৮৩০ সাল পর্যন্ত সময়কালে টার্নপাইক কোম্পানিগুলো ট্রাঙ্ক বা প্রধান লাইন এবং শাখালাইন উভয় সেবার সমন্বয়ে নেটওয়ার্ক গড়ে তুললেও, পরবর্তী দশকগুলোতে খাল এবং রেলপথের উত্থান টার্নপাইকগুলোকে দীর্ঘ দূরত্বের ভ্রমণের বাজার থেকে ছিটকে দেয় এবং সেগুলোকে ছোট ছোট শহর ও নগরকে প্রধান জলপথ ও রেল হাবের সাথে যুক্ত করার মাধ্যমে স্বল্প দূরত্বের ভ্রমণের দিকে মনোযোগ দিতে বাধ্য করে। ১৮৪০ এবং ১৮৫০-এর দশকের শুরুর দিকে তক্তার রাস্তা নির্মাণের ক্ষেত্রেও একটি জোয়ার দেখা গিয়েছিল। তক্তার রাস্তাগুলোর অর্থায়ন করত ক্ষয়িষ্ণু গ্রামীণ জনপদের বাসিন্দারা, আর এটিও মূলত টার্নপাইক কোম্পানিগুলোতে বেসরকারি সাবস্ক্রিপশনের মাধ্যমে সম্পন্ন হতো। এটিকে খাল ও রেল নেটওয়ার্কের মাধ্যমে এই স্থানগুলোকে বৃহত্তর বাজারের সাথে যুক্ত করার একটি মাধ্যম হিসেবে দেখা হতো। যদিও তক্তার রাস্তাগুলোকে রেলপথ এবং প্রথাগত ম্যাকাডাম সড়কের তুলনায় কম ব্যয়বহুল বিকল্প হিসেবে মনে হয়েছিল, তবে এগুলো নির্মাণে ব্যবহৃত কাঠের তক্তাগুলো মাত্র কয়েক বছর পরেই নষ্ট হয়ে যেত, যা এগুলোর মালিকানাধীন টার্নপাইক কোম্পানিগুলোর জন্য ব্যয়বহুল পুনর্নির্মাণ প্রকল্পের প্রয়োজনীয়তা তৈরি করত। তক্তার রাস্তাগুলো পুনর্নির্মাণের পরিবর্তে অনেক কোম্পানি কেবল সেগুলো পরিত্যাগ করা বা তক্তা ছাড়াই পুনর্নির্মাণ করা বেছে নিয়েছিল।

১৮৮০-এর দশকে টোল সড়কের জনপ্রিয়তা কমতে শুরু করে, যা গুড রোডস মুভমেন্টের উত্থানের সাথে মিলে যায়। এই আন্দোলনটি প্রাথমিকভাবে সাইকেল আরোহীদের দ্বারা শুরু হয়েছিল এবং এটি সমগ্র মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে সড়কের অবস্থার উন্নতির প্রচার করতে চেয়েছিল। প্রবক্তারা প্রায়শই ইউরোপীয় দেশগুলোর উদাহরণ দিতেন, যারা সেখানে জাতীয় ও স্থানীয় সরকারের মাধ্যমে সড়ক নির্মাণ ও রক্ষণাবেক্ষণকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে অনুসরণের জন্য একটি কাঙ্ক্ষিত অভ্যাস হিসেবে দেখতেন। আন্দোলনটি পরবর্তী দশকগুলোতে জনপ্রিয়তা লাভ করে, যার চূড়ান্ত পরিণতি ছিল ১৯১৬ সালের ফেডারেল রোড এইড অ্যাক্ট পাস হওয়া, যা সড়ক উন্নয়নের অর্থায়নে একটি বড় ফেডারেল ভূমিকা প্রতিষ্ঠা করেছিল।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে টোল সড়কের পতন ফেডারেল সরকার দ্বারা আরও ত্বরান্বিত হয়েছিল যখন ১৯৩০-এর দশকের শেষের দিকে ব্যুরো অফ পাবলিক রোডস (ফেডারেল হাইওয়ে অ্যাডমিনিস্ট্রেশনের পূর্বসূরি) ইন্টারস্টেট হাইওয়ে সিস্টেম বা আন্তঃরাজ্য মহাসড়ক ব্যবস্থার প্রাথমিক পরিকল্পনা তৈরি করে। বিপিআর-এর তথ্য বিভাগের প্রধান হার্বার্ট ফেয়ারব্যাঙ্কের লেখা ১৯৩৯ সালের টোল রোডস অ্যান্ড ফ্রি রোডস শীর্ষক একটি প্রতিবেদনের ফলাফলের ওপর ভিত্তি করে এই ব্যবস্থাটিকে টোলমুক্ত মহাসড়কের একটি নেটওয়ার্ক হিসেবে গড়ে তোলার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়েছিল। এই সিদ্ধান্ত সত্ত্বেও, ইন্টারস্টেট ব্যবস্থার কিছু অংশ প্রাথমিকভাবে রাজ্যগুলো দ্বারা টোল সড়ক হিসেবে নির্মিত হয়েছিল এবং টোল সুবিধা হিসেবেই পরিচালিত হতে থাকে, বিশেষ করে উত্তর-পূর্ব মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে।

সাম্প্রতিক বছরগুলোতে টোল সড়কগুলো পরিবহন নেটওয়ার্কের জন্য রাজস্বের একটি গুরুত্বপূর্ণ উৎস হিসেবে পুনরায় আবির্ভূত হতে শুরু করেছে। ইলেকট্রনিক টোল সংগ্রহ ব্যবস্থার প্রবর্তনের কারণে টোল সংগ্রহের খরচ হ্রাস পাওয়ায় টোল আদায় পূর্ববর্তী প্রজন্মের ম্যানুয়াল টোল সংগ্রহ ব্যবস্থার চেয়ে রাজস্ব সংগ্রহের একটি আরও দক্ষ পদ্ধতিতে পরিণত হয়েছে। তদুপরি, ক্যালিফোর্নিয়া, ফ্লোরিডা এবং টেক্সাসের মতো সানবেল্ট রাজ্যগুলোতে শহরগুলোর দ্রুত বৃদ্ধির ফলে শহুরে ভ্রমণের ক্রমবর্ধমান চাহিদা মেটাতে টোল সড়কের উন্নয়ন বৃদ্ধি পেয়েছে। এই টোল সড়কগুলোর বেশিরভাগই সরকারি বা আধা-সরকারি সংস্থা দ্বারা মালিকানাধীন এবং পরিচালিত হয়েছে, যদিও মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বেসরকারি টোল সড়কের কিছু সীমিত উদাহরণও রয়েছে।

জ্বালানি কর

১৯১৬ সালের ফেডারেল এইড রোড আইন ছিল মহাসড়ক নেটওয়ার্ক নির্মাণের জন্য চলমান ফেডারেল সহায়তা অনুমোদনের প্রথম আইনি পদক্ষেপ। এই আইনটি মোটরগাড়ির মালিকানা বৃদ্ধি এবং রাস্তার বেহাল দশার মতো সমস্যাগুলোর সমাধানের উদ্দেশ্যে প্রণীত হয়েছিল, যা বাজারে কৃষিপণ্য পরিবহনে এবং পোস্ট রোড বা ডাক সড়কগুলোর মাধ্যমে গ্রামীণ এলাকায় সময়মতো চিঠি পৌঁছানোর ক্ষেত্রে বাধা সৃষ্টি করত। যেহেতু গ্রামীণ রাস্তার অবস্থার উন্নতি করাই ছিল এই কর্মসূচির একটি প্রধান ফোকাস বা কেন্দ্রবিন্দু, তাই এটি প্রাথমিকভাবে কৃষি সচিবের তত্ত্বাবধানে পরিচালিত হয়েছিল। আন্তঃরাজ্য সড়ক জোগানের ওপর ফেডারেল এখতিয়ারের বিষয়টি ১৯০৭ সালে উইলস বনাম শ মামলার রায়ে মার্কিন সংবিধানের আন্তঃরাজ্য বাণিজ্য ধারার অধীনে বহাল রাখা হয়েছিল। ১৯১৬ সালের আইনের গুরুত্ব এই সত্য থেকে এসেছে যে এটি বর্তমান ফেডারেল অর্থায়ন ব্যবস্থার বেশ কয়েকটি গুরুত্বপূর্ণ উপাদান প্রতিষ্ঠা করেছিল, যার মধ্যে ফর্মুলা ফান্ডিং বা সূত্রভিত্তিক তহবিল, রাজ্য মহাসড়ক সংস্থা এবং সরকারের আপেক্ষিক ভূমিকা অন্তর্ভুক্ত রয়েছে।

মূলত, ফেডারেল মহাসড়ক সহায়তা সাধারণ কর রাজস্ব থেকে প্রদান করা হতো। ১৯৩২ সালে প্রতি গ্যালনে এক সেন্ট হারে প্রথম ফেডারেল জ্যালানি কর আরোপ করা হয়, যার রাজস্ব সাধারণ তহবিলে জমা করা হতো। জ্বালানি আবগারি কর গ্রহণের ক্ষেত্রে রাজ্যগুলো ফেডারেল সরকারের চেয়ে এগিয়ে ছিল, যেখানে ওরেগন ১৯১৯ সালে প্রথম রাজ্য স্তরে প্রতি গ্যালনে এক সেন্ট হারে জ্বালানি কর আরোপ করে। অন্যান্য রাজ্যগুলো দ্রুত ওরেগনের পথ অনুসরণ করে এবং পরবর্তী দশকে সমস্ত ৪৮টি রাজ্য এবং ডিস্ট্রিক্ট অফ কলম্বিয়া রাজ্য স্তরের জ্বালানি কর গ্রহণ করে। রাজ্য এবং ফেডারেল জ্বালানি কর প্রাথমিক মহাসড়ক অর্থায়ন ব্যবস্থার ভিত্তি তৈরি করেছিল এবং তখন থেকে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে পরিবহন অর্থায়ন ব্যবস্থার একটি গুরুত্বপূর্ণ অংশ হিসেবে রয়ে গেছে। ইন্টারস্টেট হাইওয়ে সিস্টেম বা আন্তঃরাজ্য মহাসড়ক ব্যবস্থার নির্মাণে অর্থায়নের জন্য, কংগ্রেস ১৯৫৬ সালে হাইওয়ে রেভিনিউ অ্যাক্ট বা মহাসড়ক রাজস্ব আইন পাস করে যা হাইওয়ে ট্রাস্ট ফান্ড প্রতিষ্ঠা করেছিল। ১৯৫৬ সাল থেকে, ফেডারেল জ্বালানি কর সাধারণ তহবিলের মাধ্যমে প্রবাহিত না হয়ে ট্রাস্ট ফান্ডে জমা করা হয়েছে এবং অনুদান হিসেবে রাজ্যগুলোকে বরাদ্দ করা হয়েছে। মূলত এই তহবিলগুলো মহাসড়ক নির্মাণ এবং রক্ষণাবেক্ষণের জন্য উৎসর্গীকৃত ছিল, যদিও অতি সম্প্রতি তহবিল বিতরণের পদ্ধতিতে কিছু পরিবর্তন আনা হয়েছে। ভ্রমণের ক্রমবর্ধমান চাহিদার সাথে তাল মেলাতে ফেডারেল জ্বালানি কর পর্যায়ক্রমিকভাব বৃদ্ধি করা হয়েছে।

বর্তমানে, ফেডারেল জ্বালানি কর প্রতি গ্যালনে ১৮.৪ সেন্ট নির্ধারণ করা হয়েছে, যার রাজস্ব তিনটি পৃথক অ্যাকাউন্টে বিতরণ করা হয়। একটি অ্যাকাউন্ট গ্যাস স্টেশনগুলোতে ফুটো হওয়া ভূগর্ভস্থ স্টোরেজ ট্যাঙ্ক বা ধারণপাত্র মেরামতের জন্য উৎসর্গীকৃত এবং এটি করের প্রতি গ্যালন থেকে ০.১ সেন্ট পায়। মাস ট্রানজিট অ্যাকাউন্ট এই কর থেকে প্রতি গ্যালনে ২.৮৬ সেন্ট পায়, যার রাজস্ব রাজ্য এবং স্থানীয় গণপরিবহন সরবরাহকারীদের অনুদান দেওয়ার জন্য ব্যবহৃত হয়। রাজস্বের অবশিষ্ট অংশ ট্রাস্ট ফান্ডের হাইওয়ে অ্যাকাউন্টে প্রবাহিত হয় এবং ফেডারেল মহাসড়ক সহায়তা হিসেবে রাজ্যগুলোর মধ্যে বিতরণ করা হয়। ২০০৮ সালে, গ্যাসোলাইনের ওপর ফেডারেল কর হাইওয়ে ট্রাস্ট ফান্ডের জন্য ২৫ বিলিয়ন ডলারের বেশি রাজস্ব সংগ্রহ করেছিল। ডিজেল এবং অন্যান্য বিশেষ জ্বালানির ওপর কর আরও ১০ বিলিয়ন ডলার সংগ্রহ করেছে। অবশিষ্ট ৩ বিলিয়ন ডলারের রাজস্ব বিভিন্ন অন্যান্য আবগারি কর থেকে সংগ্রহ করা হয়েছিল। রাজ্যগুলোও জ্বালানি কর আদায় করে, যার পরিধি আলাস্কায় প্রতি গ্যালনে সর্বনিম্ন আট সেন্ট থেকে শুরু করে ক্যালিফোর্নিয়ায় প্রতি গ্যালনে ৪৮ সেন্টের বেশি পর্যন্ত বিস্তৃত, যার গড় হলো প্রতি গ্যালনে ২৯ সেন্ট। যদিও সমস্ত রাজ্য মোটর জ্বালানির ওপর আবগারি কর আরোপ করে, তবুও ৫০টি রাজ্যের মধ্যে ৩৫টি রাজ্য মোটর জ্বালানি বিক্রিকে রাজ্য বিক্রয় করের আওতাভুক্ত করেছে, যদিও কিছু রাজ্যে মোটর জ্বালানি (বিশেষ করে গ্যাসোলাইন) যা আবগারি করের অধীন, তা বিক্রয় কর থেকে অব্যাহতিপ্রাপ্ত।

পরিসর: আলাস্কায় ৮ সেন্ট থেকে পেনসিলভেনিয়ায় ৩০.৮ সেন্ট (এখানে রাজ্যের গ্যাস করের টেবিল বা গ্রাফিক যুক্ত করুন)

পরিবহন অর্থায়নে একটি অভ্যাস যা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের জন্য তুলনামূলকভাবে অনন্য, তা হলো পরিবহন জোগানের জন্য পরিবহন কর থেকে প্রাপ্ত রাজস্বের বিশেষ বরাদ্দ (অথবা নির্দিষ্ট অংশ নির্ধারণ) করা। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, মোটর জ্বালানির ওপর ফেডারেল কর থেকে প্রাপ্ত রাজস্ব হাইওয়ে ট্রাস্ট ফান্ডে উৎসর্গ করা হয়, যেখানে এটি মহাসড়ক, গণপরিবহন এবং পরিবেশগত প্রতিকারের জন্য অনুদান হিসেবে সূত্র অনুসারে রাজ্যগুলোতে বিতরণ করা হয়। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের অনেক রাজ্য এবং স্থানীয় সরকারও পরিবহন সেবার খরচ মেটাতে তাদের সংগৃহীত করের ক্ষেত্রে এই অভ্যাসটি প্রয়োগ করে। এই অভ্যাসটি অনেক ইউরোপীয় দেশের বিপরীত, যেখানে বেশিরভাগ পরিবহন ব্যয় সাধারণ রাজস্বের মাধ্যমে অর্থায়ন করা হয় এবং মোটর জ্বালানি বা যানবাহনের মালিকানার ওপর কর দেশের নিজ নিজ সাধারণ তহবিলে জমা করা হয়।

ভূমি-ভিত্তিক কর

পরিবহন নেটওয়ার্কের ব্যবহারের ওপর ভিত্তি করে মাশুল আদায় করার একটি বিকল্প হলো জমির মূল্যের ওপর কর আরোপ করা অথবা জমি উন্নয়নের অনুমোদনের শর্ত হিসেবে মাশুল নির্ধারণ করা। বিশেষ করে শহরাঞ্চলে, পরিবহন নেটওয়ার্কগুলো অভিগম্যতা প্রদান করে যা সম্পত্তির মালিকদের কাছে অত্যন্ত মূল্যবান। উচ্চ স্তরের অভিগম্যতাসম্পন্ন স্থানগুলো, যেমন কেন্দ্রীয় ব্যবসায়িক এলাকা, জমির মূল্যের দিক থেকে অনেক বেশি চড়া হয়। অতএব, শহুরে জমির মূল্যের ওপর ভিত্তি করে মাশুল আরোপের মাধ্যমে সরকার সেই জমির মূল্যের কিছু অংশ "ধারণ" করতে পারে যা সরকারিভাবে জোগান দেওয়া পরিবহন নেটওয়ার্ক থেকে তৈরি হয়। এই অভ্যাসটি অনুসরণকারী অর্থায়ন ব্যবস্থাগুলোকে প্রায়শই যৌথভাবে মূল্য ধারণ বলা হয়।

মূল্য ধারণের ব্যবস্থাগুলো স্থানীয় সরকারগুলোর (শহর, কাউন্টি এবং কিছু বিশেষ উদ্দেশ্যের জেলা) ব্যবহারের জন্য বিশেষভাবে উপযুক্ত হতে পারে, কারণ তারা ইতিমধ্যেই তাদের রাজস্বের একটি বড় অংশের জন্য ভূমি-ভিত্তিক করের ব্যাপক ব্যবহার করে থাকে। সম্পত্তি করকে এক ধরণের মূল্য ধারণ ব্যবস্থা হিসেবে বিবেচনা করা যেতে পারে, কারণ এটি জমির সাথে সম্পর্কিত স্থাবর সম্পত্তির মূল্যের একটি অংশ ধারণ করতে সক্ষম। তবে, আরও বিশুদ্ধ মূল্য ধারণের হাতিয়ার হবে একটি ভূমি মূল্য কর গ্রহণ করা, যেখানে করের ভিত্তিটি সম্পূর্ণভাবে জমির মূল্যের ওপর নির্ভরশীল হবে, জমি এবং তার ওপর নির্মিত ভবন বা অন্যান্য উন্নয়নের ওপর নয়। যদিও বিশুদ্ধ ভূমি মূল্য কর বিরল (কিছু উদাহরণ এখানে তালিকাভুক্ত করা হয়েছে), মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং অন্যান্য জায়গার কিছু এখতিয়ার এই করের একটি হাইব্রিড বা মিশ্র রূপ গ্রহণ করেছে, যা বিভক্ত-হার সম্পত্তি কর নামে পরিচিত। পেনসিলভেনিয়া রাজ্যের কিছু বড় শহর, যেমন পিটসবার্গ, হ্যারিসবার্গ এবং স্ক্র্যান্টন, একটি বিভক্ত-হার করের পরীক্ষা-নিরীক্ষা করেছে, যেখানে জমির ওপর করের হার কাঠামোগত উন্নয়নের চেয়ে বেশি নির্ধারণ করা হয়।

অন্যান্য ধরণের মূল্য ধারণ ব্যবস্থার মধ্যে রয়েছে বিশেষ মূল্যায়ন জেলা, যেখানে একটি অবকাঠামোগত উন্নয়নের কাছাকাছি একটি নির্দিষ্ট ভৌগোলিক এলাকার মধ্যে জমির মালিকদের ওপর মাশুল আরোপ করা হয় যেন সেই উন্নয়নের খরচের একটি অংশ সুবিধাভোগীদের অনুপাতের ভিত্তিতে বণ্টন করা যায়। একটি সম্পর্কিত ধারণা হলো কর বৃদ্ধি অর্থায়নের (টিআইএফ) ব্যবহার, যেখানে একটি স্থানীয় সরকার একটি মূলধনী উন্নয়নে অর্থায়নের জন্য বন্ড ইস্যু করে, তারপর উন্নত সম্পত্তির মূল্যের ওপর সংগৃহীত সম্পত্তি করের বৃদ্ধি থেকে সময়ের সাথে সাথে ঋণের খরচ পুনরুদ্ধার করে। টিআইএফ ঐতিহ্যের দিক থেকে অর্থনৈতিকভাবে বিপর্যস্ত স্থানগুলোতে পুনরুত্থানকে উৎসাহিত করার একটি হাতিয়ার হিসেবে বেশি ব্যবহৃত হয়েছে, তবে পরিবহন নেটওয়ার্কের উন্নয়নের প্রেক্ষাপটে ব্যবহারের জন্যও এটি সহজে মানিয়ে নেওয়া যেতে পারে।

মূল্য ধারণের ব্যবস্থাগুলো গণপরিবহন পরিচালকদের ব্যবহারের জন্য বিশেষভাবে উপযুক্ত হতে পারে। যেহেতু গণপরিবহন নেটওয়ার্কের (এবং বিশেষ করে রেল নেটওয়ার্কের) কাঠামো এমন যে নোড বা স্টেশনগুলো উচ্চ-অভিগম্যতাসম্পন্ন স্থানে গড়ে ওঠে, যা উন্নয়নের কেন্দ্রবিন্দু হিসেবে কাজ করে, তাই স্টেশনগুলোর ভেতরে বা কাছাকাছি নেটওয়ার্ক দ্বারা উৎপাদিত সম্পত্তির মূল্যের বৃদ্ধিকে পরিচালনা এবং মূলধনী খরচের কিছু অংশ মেটাতে ব্যবহার করা যেতে পারে। ট্রানজিট নেটওয়ার্ককে কেন্দ্র করে তৈরি মূল্য ধারণ ব্যবস্থাগুলো স্টেশনগুলোতে যৌথ উন্নয়নের রূপ নিতে পারে, যার মাধ্যমে একজন বেসরকারি ডেভেলপার হয় তার কার্যক্রম থেকে প্রাপ্ত রাজস্বের কিছু অংশ ভাগ করে নেবে অথবা কোনো মূলধনী উন্নয়নের খরচে অবদান রাখবে, অথবা সেগুলোর ওপরের আকাশের অধিকার বিক্রি বা ইজারা দিতে পারে। কিছু যৌথ উন্নয়ন চুক্তিতে ডেভেলপারদের তাদের প্রস্তাবিত উন্নয়নকে একটি ট্রানজিট স্টেশনের সাথে যুক্ত করার জন্য সংযোগ মাশুল প্রদান করতে হয়। মূল্য ধারণ বিশেষ মূল্যায়ন বা "সুবিধা মূল্যায়ন" জেলার রূপও নিতে পারে যা স্টেশনগুলোর কাছাকাছি বিশেষ সুবিধা পাওয়া সম্পত্তিগুলোকে অন্তর্ভুক্ত করে।

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে মূল্য ধারণের ঐতিহাসিক ব্যবহার বেশ ভালোভাবে নথিবদ্ধ এবং এটি দেশজুড়ে ঐতিহাসিক উন্নয়নের ধরণগুলো ব্যাখ্যা করতে সাহায্য করতে পারে, বিশেষ করে উনিশ শতকে রেলপথ নেটওয়ার্কের বিকাশের মাধ্যমে চালিত উন্নয়নগুলো। ১৮৬০-এর দশকে প্যাসিফিক রেলওয়ে অ্যাক্টস পাসের মাধ্যমে সাহায্য পাওয়া প্রথম আন্তঃরাজ্য রেলপথের বিকাশ আমেরিকার পশ্চিমাঞ্চলের বসতি স্থাপনকে সহজতর করেছিল। অন্যান্য বিধানগুলোর মধ্যে, আইনগুলো জনমানবহীন অঞ্চলের স্টেশনগুলোর কাছাকাছি বেসরকারি রেলপথগুলোকে জমি অনুদান দেওয়ার অনুমতি দিয়েছিল। বর্ধিত রেল নেটওয়ার্ক দ্বারা প্রদত্ত উচ্চতর অভিগম্যতার কারণে এই ভূখণ্ডগুলোর উন্নয়নের সম্ভাবনা রেলপথগুলোর জন্য বিশাল খাজনা তৈরি করেছিল। এই সময়কালে আমেরিকার পশ্চিমাঞ্চল জুড়ে লক্ষ্য করা উন্নয়নের চেকারবোর্ড ধরণটি ছিল মূলত জমি অনুদান নীতির ফলাফল।

যৌথ উন্নয়নের বিভিন্ন ধরণ

	জমি জোগান	সরকারি			যৌথ			বেসরকারি
	ভবন জোগান	সরকারি	যৌথ	বেসরকারি	সরকারি	যৌথ	বেসরকারি	সরকারি	যৌথ	বেসরকারি
অবকাঠামো জোগান	সরকারি
	যৌথ
	বেসরকারি

যৌথ উন্নয়ন (ভূমি ব্যবহার এবং অবকাঠামোর) সময়ের দিক থেকে যৌথ হতে পারে এবং অবস্থানের দিক থেকে যৌথ (বা অন্তত সংলগ্ন) বলে ধরে নেওয়া হয়। তবে এতে সরকারি এবং বেসরকারি খাতের অভিনেতাদের বিভিন্ন মিশ্রণ জড়িত থাকতে পারে।

উন্নয়ন নিয়ন্ত্রণ এবং কর

স্থানীয় সরকারগুলো পরিবহন নেটওয়ার্কের খরচ মেটাতে রাজস্ব সংগ্রহের একটি সুযোগ হিসেবে ভূমি উন্নয়ন প্রক্রিয়াকেও ব্যবহার করতে পারে। নতুন রিয়েল এস্টেট উন্নয়নের জন্য সাধারণত বিদ্যমান অবকাঠামো নেটওয়ার্কের সম্প্রসারণ বা ধারণক্ষমতা বৃদ্ধির প্রয়োজন হয়। দক্ষতা এবং ন্যায্যতার বিষয় হিসেবে, এই নতুন উন্নয়নের সাথে সম্পর্কিত খরচগুলো যারা এটি থেকে উপকৃত হয় তাদের মধ্যে আনুপাতিকভাবে বণ্টন করা যৌক্তিক। ডেভেলপারদের প্রায়শই প্রভাব ফি বা দাবি আদায় করের মাধ্যমে নতুন অবকাঠামো জোগানে অবদান রাখতে বলা হয়। প্রভাব ফি সাধারণত অফ-সাইট বা দূরবর্তী অবকাঠামোর খরচ পুনরুদ্ধারের জন্য তৈরি করা হয় এবং এটি প্রায়শই একজন অতিরিক্ত বাসিন্দার সাথে সম্পর্কিত খরচ অনুমান করার জন্য ডিজাইন করা একটি স্পষ্ট সূত্র দ্বারা নির্ধারিত হয়, যেখানে দাবি আদায় কর অন-সাইট বা স্থানীয় অবকাঠামো (সংলগ্ন রাস্তা ইত্যাদি) জোগানের সাথে সম্পর্কিত এবং এটি প্রায়শই একজন ডেভেলপার এবং উন্নয়নের অনুমোদনের জন্য দায়ী স্থানীয় এখতিয়ারের মধ্যে অনানুষ্ঠানিক আলোচনার মাধ্যমে নির্ধারিত হয়। দাবি আদায় কর স্থানীয় সরকারকে ডেভেলপারদের অর্থ প্রদান বা বস্তুগত অবদানের রূপ নিতে পারে।

স্থানীয় সরকারগুলো উন্নয়ন-সম্পর্কিত অবকাঠামোগত খরচ পুনরুদ্ধারের জন্য প্রভাব ফি বা অন্যান্য সম্পর্কিত কর গ্রহণ করার বেশ কয়েকটি কারণ রয়েছে। প্রথমত, দূরবর্তী অবকাঠামোর খরচ পুনরুদ্ধারের জন্য প্রভাব ফি আরোপ করা টেকনিক্যাল বা কারিগরি দিক থেকে সহজ। স্থানীয় সরকারগুলো সাধারণত নতুন উন্নয়নে দূরবর্তী অবকাঠামোর খরচের একটি অংশ বরাদ্দ করে এবং নতুন উন্নয়নের প্রতিটি ইউনিটের জন্য একটি "গড় খরচ" অনুমান করে প্রভাব ফি নির্ধারণ করে। দ্বিতীয়ত, প্রভাব ফির ব্যবহার অবকাঠামোর খরচ ভাগাভাগি করাকে উৎসাহিত করে, যা ডেভেলপারদের বেশ কয়েকটি উন্নয়নের মধ্যে খরচ ভাগ করে নিতে এবং এভাবে যেকোনো বৃহৎ উৎপাদনের সুবিধা উপলব্ধি করতে সক্ষম করে। তৃতীয়ত, প্রভাব ফির ব্যবহার উন্নয়ন প্রক্রিয়ার সময় ডেভেলপারদের মুখোমুখি হওয়া খরচ কমাতে সাহায্য করে। এটি তাদের উন্নয়ন-সম্পর্কিত অবকাঠামোর খরচে অবদান রাখার অনুমতি দেয় যা তারা হয়তো নিজেদের পক্ষে অর্থায়ন করতে পারত না, তবে এটি অনুমোদনের প্রক্রিয়ার মাধ্যমে ডেভেলপারদের গাইড করতে উপযুক্ত মূল্যসহ একটি স্পষ্ট প্রক্রিয়া প্রদান করে উন্নয়ন-সম্পর্কিত ঝুঁকি কমায়। ডেভেলপাররা যে শর্তগুলোর অধীনে অনুমোদন দেওয়া হবে তা বুঝতে পারে এবং এভাবে অপ্রত্যাশিত নিয়ন্ত্রণমূলক বিলম্বের কম ঝুঁকি নিয়ে সেই অনুযায়ী উন্নয়নের সময়সূচী পরিকল্পনা করতে পারে। এই ধরণের যুক্তি শহুরে ভূমি ব্যবহার পরিকল্পনা কার্যক্রমের জন্য লেনদেন খরচের যৌক্তিকতার প্রতিধ্বনি করে। প্রভাব ফি মূলত মৌলিক অবকাঠামো এবং সেবা জোগানের মধ্যেই সীমাবদ্ধ থাকে। বাস্তব ক্ষেত্রে এর পরিধি এর সাংবিধানিকতার আইনি ভিত্তি দ্বারা সীমাবদ্ধ। প্রভাব ফির ব্যবহারের আইনি চ্যালেঞ্জগুলোর ফলে একটি আইনি নিয়ম প্রতিষ্ঠিত হয়েছে যে প্রভাব ফির স্তর এবং নতুন উন্নয়নের দ্বারা আরোপিত অবকাঠামো খরচের বোঝার মধ্যে একটি "যৌক্তিক সম্পর্ক" থাকা প্রয়োজন।

প্রভাব ফির ধারণার একটি রূপ হলো উন্নয়ন জেলা গঠন, যেখানে ডেভেলপারদের এই শর্তে উন্নয়নের অনুমতি দেওয়া হয় যে তারা একটি তহবিলে অর্থ প্রদান করবে যা সম্ভাব্যভাবে সমস্ত প্রয়োজনীয় অবকাঠামোর খরচ মেটাবে। ম্যারিল্যান্ডের মন্টগোমারি কাউন্টি তার জোনিং কোডগুলোর সংশোধনের অংশ হিসেবে উন্নয়ন জেলার ধারণাটি নিয়ে পরীক্ষা-নিরীক্ষা করছে। বিশেষ করে গণপরিবহন স্টেশনগুলোর কাছাকাছি উচ্চ ঘনত্বের পুনরুন্নয়নকে উৎসাহিত করার একটি প্রয়াসে, কাউন্টি হোয়াইট ফ্লিন্ট মেট্রো স্টেশনের কাছে একটি উন্নয়ন জেলা স্থাপনের প্রস্তাব করছে। এই জেলাটি আংশিকভাবে কাউন্টি এবং আংশিকভাবে ডেভেলপারদের দ্বারা অর্থায়ন করা হবে এবং এটি রাস্তা, ফুটপাথ এবং পার্কের মতো শহুরে সেবার খরচ মেটাবে। মন্টগোমারি কাউন্টির ক্ষেত্রে, উন্নয়ন জেলাটি সেইসব ডেভেলপারদের জন্য একটি ঘনত্ব বোনাসের প্রণোদনার সাথে যুক্ত যারা ট্রাজিট স্টেশনগুলোর কাছাকাছি আরও ঘনবসতিপূর্ণভাবে নির্মাণ করতে বা স্বেচ্ছায় কম খরচের আবাসন দেওয়ার মতো অন্যান্য পণ্য জোগান দিতে সম্মত হন। উন্নয়ন জেলা এবং ঘনত্ব বোনাস উভয়ই বিদ্যমান জোনিং নিয়মগুলোর অনুমতির চেয়ে আরও ঘনভাবে উন্নয়নের প্রণোদনা প্রদান করে। অতএব, সেগুলোকে ডেভেলপারদের দ্বারা অবকাঠামো জোগানকে উৎসাহিত করার জন্য লুপহোল বা ফাঁকফোকরসহ নিয়ন্ত্রণের একটি উদাহরণ হিসেবে দেখা যেতে পারে।

ডেভেলপাররা প্রস্তাবের মাধ্যমে কিছু অবকাঠামোগত উন্নয়ন প্রদান করাও বেছে নিতে পারে, যা মূলত একটি প্রস্তাবিত উন্নয়নের সাথে সম্পর্কিত অবকাঠামোর প্রতি স্বেচ্ছাসেবী ডেভেলপার অবদান। একজন ডেভেলপার এই ধরণের উন্নয়নের জন্য অর্থ প্রদানের (বা সরাসরি জোগান দেওয়ার) প্রস্তাব করতে পারেন যদি তিনি বিশ্বাস করেন যে প্রস্তাবটি প্রস্তাবিত উন্নয়নটিকে আরও দ্রুত অনুমোদন পেতে সাহায্য করবে। বিকল্পভাবে, যদি একটি নতুন সেবার জন্য প্রয়োজনীয় অবকাঠামো ব্যয়বহুল হয় এবং তা অর্থায়ন করার ক্ষেত্রে একজন একক ডেভেলপারের ক্ষমতা ছাড়িয়ে যায়, তবে একাধিক ডেভেলপার একটি "রোড ক্লাব" গঠন করতে পারেন, যেখানে ডেভেলপাররা সমবায়ের ভিত্তিতে অবকাঠামোটি জোগান দিতে সম্মত হন। সাধারণত, এতে রোড ক্লাবের পক্ষগুলো উন্নয়নের সম্মিলিত অনুমতি পাওয়ার বিনিময়ে অবকাঠামোটি জোগান দিতে সংশ্লিষ্ট এখতিয়ারের সাথে একটি চুক্তি স্বাক্ষর করে।

সাধারণ রাজস্ব উৎসসমূহ

আয়কর

কিছু এখতিয়ার পরিবহন সেবা প্রদানের জন্য আয়কর থেকে প্রাপ্ত রাজস্ব ব্যবহার করে থাকে। উদাহরণস্বরূপ, নিউ ইয়র্ক সিটির প্রাথমিক বাস এবং রেল ট্রানজিট সরবরাহকারী সংস্থা মেট্রোপলিটন ট্রানজিট অথরিটি (এমটিএ), ২০০৮ সালে তার কার্যক্রম পরিচালনার তহবিলের জন্য ১ বিলিয়ন ডলারের বেশি উৎসর্গীকৃত রাষ্ট্রীয় বিক্রয় কর ব্যবহার করেছিল।

বিধিবদ্ধ শ্রম

এই ব্যবস্থাগুলোর মধ্যে কিছু, যেমন বিধিবদ্ধ শ্রম, বেশ কয়েক শতাব্দী পুরোনো। মধ্যযুগীয় ইউরোপে, সামন্ততান্ত্রিক ব্যবস্থার অধীনে বিধিবদ্ধ শ্রম বা কুরভে পদ্ধতিটি সাধারণত নিযুক্ত করা হতো। একটি নির্দিষ্ট জায়গির বা ফিফডমে কর্মরত সামন্ততান্ত্রিক প্রজারা (ভ্যাসাল) প্রায়শই সড়ক নেটওয়ার্কের নির্মাণ ও রক্ষণাবেক্ষণের জন্য প্রতি বছর বিধিবদ্ধ শ্রম দিতে বাধ্য হতো। বিধিবদ্ধ শ্রমকে একটি সাধারণ রাজস্ব উৎস হিসেবে বিবেচনা করা যেতে পারে যার মধ্যে অর্থ প্রদানের বিষয়টি অর্থের আকারে না হয়ে বস্তুগত বা শ্রমের আকারে (মাথাছুট বা পোল ট্যাক্সের একটি অপরিপক্ক রূপ) হতো।

বিধিবদ্ধ শ্রম দিতে ব্যর্থতার জন্য জরিমানা

যারা প্রয়োজনীয় শ্রম প্রদান করত না তাদের প্রায়শই জরিমানা করা হতো। ধনী প্রজারা নিজেদের শ্রম দেওয়ার পরিবর্তে প্রায়শই কর প্রদান করতে পারত এবং তা করত।

বিক্রয় কর

বিক্রয় কর হলো পরিবহনের জন্য একটি বহুল ব্যবহৃত রাজস্ব উৎস, বিশেষ করে স্থানীয় স্তরে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে স্থানীয় গণপরিবহন ব্যবস্থার জন্য এগুলো রাজস্বের একটি বিশেষভাবে গুরুত্বপূর্ণ উৎস। ক্যালিফোর্নিয়া এমন একটি রাজ্য যা কাউন্টি স্তরে পরিবহনের জন্য বিক্রয় কর ব্যাপকভাবে ব্যবহার করেছে, যা কাউন্টিগুলোর কাছে পরিবহন জোগানের কিছু ক্ষমতা হস্তান্তরের চুক্তির অংশ ছিল। ক্যালিফোর্নিয়ার বেশিরভাগ কাউন্টি যারা পরিবহনের জন্য বিক্রয় কর গ্রহণ করেছে, তারা স্থানীয় বিকল্প প্রক্রিয়ার মাধ্যমে তা সম্পন্ন করেছে।

স্বেচ্ছাসেবী রাজস্ব উৎসসমূহ

বেসরকারি সাবস্ক্রিপশন

রেলপথগুলোর অর্থায়ন বেসরকারি সাবস্ক্রিপশন থেকে প্রাপ্ত রাজস্ব, যাত্রী ভাড়া ও পণ্য পরিবহন মাশুল (টোলের সমতুল্য), সরকারি লটারি এবং জমি বিক্রির মাধ্যমে করা হয়েছে। জমি বিক্রির মতো ভূমি-ভিত্তিক অর্থায়ন ব্যবস্থার ব্যবহার এবং বেসরকারি সম্পত্তির ওপর মূল্যায়ন কর আরোপ একটি গুরুত্বপূর্ণ নজির স্থাপন করেছিল, কারণ এই ধরণের মাশুল ব্যবহারের কিছু আগ্রহ মূল্য ধারণ বা ভ্যালু ক্যাপচারের ধারণার অধীনে আবারও ফিরে আসছে, যা পরবর্তী একটি পরিচ্ছেদে আলোচনা করা হবে।

লটারি

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের প্রাথমিক ইতিহাসে রাস্তা, সেতু, খাল, গ্রন্থাগার এবং কলেজের মতো সরকারি ও বেসরকারি প্রকল্পগুলোর জন্য রাজস্ব সংগ্রহের একটি সাধারণ মাধ্যম ছিল লটারি। ১৭৬৮ সালে, জর্জ ওয়াশিংটন ভার্জিনিয়ার অ্যালগেনি পর্বতমালার মধ্য দিয়ে একটি রাস্তা তৈরি করতে এবং ভার্জিনিয়ার হট স্প্রিংসের কাছে একটি রিসোর্ট বা অবকাশ কেন্দ্র নির্মাণ করতে মাউন্টেন রোড লটারির অর্থ ব্যবহার করার ব্যর্থ চেষ্টা করেছিলেন।

অবকাঠামো নির্মাণের প্রণোদনাসমূহ

সরাসরি অর্থায়ন এবং অবকাঠামো নির্মাণের পাশাপাশি, সরকারি খাত অবকাঠামো জোগানে সহায়তা করার জন্য বেসরকারি পক্ষগুলোকে প্রণোদনা দিতে পারে। আগে যেমন উল্লেখ করা হয়েছে, সরকার অবকাঠামোর খরচ মেটাতে ঋণ অর্থায়নের ব্যাপক ব্যবহার করে থাকে। বেসরকারি বিনিয়োগকারীদের কাছে তাদের ঋণ আরও আকর্ষণীয় করে তুলতে সরকার বিভিন্ন ধরণের বন্ডকে কর-মুক্ত বন্ড হিসেবে ইস্যু করতে পারে, যার ফলে এই বন্ডগুলো থেকে প্রাপ্ত আয় ফেডারেল কর থেকে অব্যাহতি পায়। এই বিধানটি বন্ডের কর-পরবর্তী আয় বা রিটার্ন বাড়িয়ে দেয়, যা বিনিয়োগকারীদের কাছে সেগুলোকে আরও আকর্ষণীয় করে তোলে। ২০০৯ সালে, মার্কিন ফেডারেল সরকার এআরআরএ (উদ্দীপনা বিল)-এর অংশ হিসেবে রাজ্য ও স্থানীয় সরকারগুলোর জন্য বিল্ড আমেরিকা বন্ডস ব্যবহারের সুযোগ করে দেয়। এই বন্ডগুলো এক ধরণের করযোগ্য পৌর বন্ড যা ইস্যুকারী এবং বন্ডহোল্ডার বা বন্ডের মালিকদের জন্য কর রেয়াত এবং ফেডারেল ভর্তুকির একটি সংমিশ্রণ অফার করে। এগুলোর উদ্দেশ্য হলো রাজ্য ও স্থানীয় সরকারগুলোর জন্য ঋণ নেওয়ার খরচ কমিয়ে আনা যেন তারা একটি রাজস্ব উদ্দীপনা প্রদানের উদ্দেশ্যে তৈরি করা বিপুল সংখ্যক নতুন নির্মাণ প্রকল্প শুরু করতে পারে।

অন্যান্য ধরণের অর্থায়ন প্রণোদনার মধ্যে রয়েছে সরকার-সমর্থিত বন্ড, যেখানে সরকারের একটি ইউনিট বা শাখা কোনো বেসরকারি সত্ত্বা কর্তৃক ঋণ ইস্যু করার গ্যারান্টি বা নিশ্চয়তা দেয়, যার ফলে সেই সত্ত্বার পক্ষে কোনো প্রকল্পের জন্য যৌক্তিক শর্তে অর্থায়ন লাভ করা সহজ হয়। কিছু বেসরকারি প্রকল্পে বেসরকারি কার্যকলাপ বন্ডের মাধ্যমে অর্থায়ন করা হতে পারে, বিশেষ করে যেগুলোতে জনকল্যাণের কিছু উপাদান নিশ্চিত করা যায়। যেসব বেসরকারি কার্যকলাপ বন্ড যোগ্য হিসেবে বিবেচিত হয়, সেগুলো কর-মুক্ত পৌর বন্ডের মতোই কিছু কর সুবিধা বহন করে।

অবকাঠামো জোগানের জন্য প্রায়শই এমন জায়গা বা রাইট-অফ-ওয়ে কেনার প্রয়োজন হয় যার ওপর সুযোগ-সুবিধাটি নির্মাণ করা হবে। জমি অধিগ্রহণের প্রক্রিয়ায়, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে জমির মালিকরা যখন স্বেচ্ছায় তাদের জমি বিক্রি করতে সম্মত হন না, তখন সরকার তার রাষ্ট্রীয় অধিগ্রহণাধিকারের ক্ষমতা ব্যবহার করতে পারে। বিশ্বের আরও অনেক দেশের সরকারের কাছে এই ধরণের ক্ষমতার সেট রয়েছে, যদিও তারা প্রায়শই ভিন্ন পরিভাষা ব্যবহার করে থাকে (যেমন যুক্তরাজ্য, নিউজিল্যান্ড এবং আয়ারল্যান্ডে "বাধ্যতামূলক ক্রয়")। রাষ্ট্রীয় অধিগ্রহণাধিকার অবকাঠামো উন্নয়নের প্রক্রিয়াকে ত্বরান্বিত করার একটি শক্তিশালী প্রণোদনা হিসেবে কাজ করতে পারে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বেসরকারি টোল সড়ক বিরল, যার অন্যতম কারণ হলো উন্নয়নশীল অঞ্চলগুলোতে সংলগ্ন ভূখণ্ডগুলোকে একসাথে জড়ো করার অসুবিধা। এর একটি ব্যতিক্রম ছিল উত্তর ভার্জিনিয়ার ডুলস গ্রিনওয়ে, যেখানে স্থানীয় জমির মালিক এবং সরকার সড়কের রুট জুড়ে একটি রাইট-অফ-ওয়ে সংরক্ষণ নিশ্চিত করতে সড়কের বেসরকারি ডেভেলপারদের সাথে সমবায়ের ভিত্তিতে কাজ করেছিল। এর বিপরীতে, বেশিরভাগ সরকারি মালিকানাধীন মহাসড়কের ক্ষেত্রে সাধারণত কোনো একটি নির্দিষ্ট স্থানে জমির পূর্ণ উন্নয়নের অনেক আগেই রাইট-অফ-ওয়ের জন্য জমি কেনা জড়িত থাকে। সরকারি বা বেসরকারি—যেকোনো নতুন রাস্তার উন্নয়নকে ত্বরান্বিত করতে চাওয়া সরকারগুলো জমি অধিগ্রহণে বিলম্ব কমাতে রাষ্ট্রীয় অধিগ্রহণাধিকারের ক্ষমতা ব্যবহার করতে পারে।

অবকাঠামোর বিকল্প বেসরকারি মালিকানা

কিছু ক্ষেত্রে সরকারের জন্য অবকাঠামোতে বেসরকারি জোগান এবং মালিকানাকে উৎসাহিত করা বাঞ্ছনীয় হতে পারে। এটি করার একটি উপায় হলো টোল সড়কের বেসরকারি উন্নয়নের অনুমতি দেওয়া। আরেকটি উপায় হলো বেসরকারি সম্প্রদায়গুলোতে স্থানীয় রাস্তাগুলোর বেসরকারি মালিকানা এবং রক্ষণাবেক্ষণের অনুমতি দেওয়া। এই উভয় উদাহরণই পরিবহনের মালিকানা সংক্রান্ত অধ্যায়ে আরও বিস্তারিতভাবে আলোচনা করা হয়েছে।

অন্যান্য রাজস্ব উৎসসমূহ

• স্থানীয় বিকল্প জ্বালানি কর, (কুপার এবং ডেপাসকুয়ালে ১৯৮৯)
• টোল সড়ক, (অরেঞ্জ কাউন্টি, সিএ নেটওয়ার্ক তৈরি করছে)

আরও কিছু আর্থিক হাতিয়ার মনোযোগ পাওয়ার দাবি রাখে, কারণ হয় সেগুলো বর্তমানে বেশ কয়েকটি স্থানে ব্যবহৃত হচ্ছে অথবা ব্যাপকভাবে অধ্যয়ন করা হয়েছে এবং ভবিষ্যতে পরিবহন অর্থায়নে একটি বড় প্রভাব ফেলতে পারে। রাজস্ব উৎসের একটি সেট যা সম্প্রতি ব্যবহারে উল্লেখযোগ্যভাবে বৃদ্ধি পেয়েছে তা হলো স্থানীয় বিকল্প কর গ্রহণ। পরিবহনের ক্ষেত্রে প্রয়োগের দিক থেকে গোল্ডম্যান এবং ওয়াচ স্থানীয় বিকল্প করকে সংজ্ঞায়িত করেছেন এভাবে, "একটি কর যা একটি রাজ্যের মধ্যে পরিবর্তিত হয়, যার রাজস্ব স্থানীয় বা আঞ্চলিক স্তরে নিয়ন্ত্রিত হয় এবং পরিবহন-সম্পর্কিত উদ্দেশ্যে উৎসর্গ করা হয়"। তারা পরিবহনের ক্ষেত্রে প্রয়োগ করা বেশ কয়েক ধরণের স্থানীয় বিকল্প কর চিহ্নিত করেছেন, যার মধ্যে রয়েছে জ্বালানি কর, যানবাহন লাইসেন্সিং এবং রেজিস্ট্রেশন কর, সাধারণ বিক্রয় কর এবং আয় বা পে-রোল কর। গোল্ডম্যান এবং ওয়াচ আরও উল্লেখ করেছেন যে স্থানীয় বিকল্প করের ব্যবহারের সাথে প্রায়শই প্রত্যক্ষ গণতন্ত্র অনুশীলনের (যেমন উদ্যোগ এবং গণভোট) একটি নিবিড় সম্পর্ক থাকে এবং তারা একটি সীমিত উদ্দেশ্যের সেটের ওপর কেন্দ্রীভূত জনপ্রিয় রাজনৈতিক চাপের কাছে মহানগরের পরিবহন পরিকল্পনা অনুশীলনের বশ্যতা স্বীকারের বিষয়ে উদ্বেগ প্রকাশ করেছেন।

দীর্ঘ মেয়াদে, ভবিষ্যতের উচ্চ জ্বালানি মূল্যের সম্ভাবনা এবং পরিবেশগত ফলাফলের প্রতি উদ্বেগের কথা বিবেচনা করে করের ভিত্তি হিসেবে জ্বালানি ব্যবহারের ওপর নির্ভরশীল নয় এমন রাজস্ব উৎস গ্রহণ করা বাঞ্ছনীয় হতে পারে। একটি নির্দিষ্ট বিকল্প যা ক্রমবর্ধমান মনোযোগ আকর্ষণ করেছে এবং পরিবহনের ভবিষ্যতে একটি বড় ভূমিকা পালন করবে বলে আশা করা হচ্ছে তা হলো যানবাহন মাইল ভ্রমণ (ভিএমটি) কর। এর নাম থেকেই বোঝা যায়, এই করটি একটি নির্দিষ্ট হারে মূল্যায়ন করা হবে এবং তা চালিত যানবাহন-মাইলের সংখ্যার সাথে পরিবর্তিত হবে। ভিএমটি করকে প্রত্যক্ষ সড়ক মূল্য নির্ধারণের একটি রূপ হিসেবে কল্পনা করা হয়েছে, যেখানে গ্লোবাল পজিশনিং সিস্টেম (জিপিএস) প্রযুক্তি চালিত দূরত্বের ট্র্যাকিং বা অনুসরণে সক্ষম করে। ভিএমটি করের দীর্ঘমেয়াদী প্রস্তাবগুলো ব্যবহৃত সড়কের ধরণ, এখতিয়ার এবং এমনকি দিনের সময়ের ওপর ভিত্তি করে করের হারকে আলাদা করার চেষ্টা করবে, যার ফলে যানজটের খরচের কিছু অংশ অভ্যন্তরীণকরণ করা যাবে এবং ভিএমটি করকে প্রান্তিক খরচ মূল্য নির্ধারণের একটি কাছাকাছি রূপ দেওয়া সম্ভব হবে।

একটি ভিএমটি করের ব্যাপক গ্রহণ কিছু রাজনৈতিক এবং ব্যবহারিক বিবেচনার কারণে সীমিত হয়েছে। রাজনৈতিকভাবে, ভিএমটি করের ওপর জনগণের অব্যাহত সন্দেহ রয়েছে এই ভিত্তিতে যে এটি চালিত দূরত্ব ট্র্যাক করার জন্য জিপিএস-ভিত্তিক ব্যবস্থার ব্যবহারের কারণে গোপনীয়তার উদ্বেগ তৈরি করে। প্রবক্তারা এই দাবিটি খণ্ডন করে উল্লেখ করেছেন যে বিলিং প্রক্রিয়ার অংশ হিসেবে অবস্থানের তথ্য রেকর্ড করার এবং প্রেরণের কোনো প্রয়োজন নেই। একটি বড় সমস্যা যা একটি ভিএমটি করের উন্নয়নে কাটিয়ে ওঠা দরকার, যা পরবর্তী পরিচ্ছেদে আলোচনা করা হবে, তা হলো সম্ভাব্যতা বা ফিজিবিলিটির সমস্যা। সুনির্দিষ্টভাবে বলতে গেলে, একটি ভিএমটি-ভিত্তিক চার্জিং ব্যবস্থার জন্য সংগ্রহ খরচ মোটর জ্বালানি করের মতো বিদ্যমান রাজস্ব উৎসের তুলনায় অনেক বেশি হবে। দূরত্ব রেকর্ড করতে এবং উপযুক্ত চার্জ আরোপ করার জন্য প্রতিটি যানবাহনে একটি জিপিএস ইউনিট বসাতে হবে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে, যানবাহনের সংখ্যা ইতিমধ্যেই শত কোটির ঘরে পৌঁছেছে, যা কেবল এই ব্যবস্থার এই একটি উপাদানের সম্ভাব্য খরচকেই হাজার কোটি ডলারের ঘরে দাঁড় করিয়ে দেয়।

সামরিক তহবিল

সড়ক নেটওয়ার্কের অর্থায়নে সামরিক তহবিলের ব্যবহার পূর্ববর্তী সভ্যতাগুলোতেও একটি সাধারণ ঘটনা ছিল (এবং আরও কিছু স্বৈরাচারী শাসনব্যবস্থা থাকা দেশে আজ আজও এটি কিছুটা রয়ে গেছে )। যেহেতু কার্যকর সড়ক নেটওয়ার্কগুলোকে প্রায়শই সাম্রাজ্যের রক্ষণাবেক্ষণ এবং সম্প্রসারণের (উদাহরণস্বরূপ, রোমান সাম্রাজ্য) একটি মূল উপাদান হিসেবে দেখা হতো, তাই প্রায়শই সামরিক ব্যয়ের তত্ত্বাবধানে সড়ক জোগানের দিকে প্রচুর পরিমাণে সম্পদ পরিচালিত হতো (দেখুন, উদাহরণস্বরূপ, বেরেচম্যান)।

অর্থায়ন কর্মসূচিসমূহ

অর্থায়ন এবং তহবিল বা ফান্ডিং শব্দ দুটি কখনো কখনো সমার্থক হিসেবে ব্যবহৃত হয়; তবে বেশিরভাগ ক্ষেত্রে অর্থায়ন শব্দটি তহবিল রাজস্বের উৎস থেকে আলাদা, কারণ অর্থায়নের মূল বিষয় হলো শুরুতেই বা অগ্রিম অর্থের ব্যবস্থা করা যা সময়ের সাথে সাথে পরবর্তীতে পরিশোধ করা হবে। আপনি যখন একটি রাস্তার অর্থায়ন করেন, তখন আপনি কোনো একটি উৎস থেকে তহবিল ধার করতে পারেন, তবে এই তহবিলটি অবশ্যই একটি প্রকৃত রাজস্ব উৎস (যেমন ব্যবহারকারী ফি, টোল, কর ইত্যাদি) থেকে ফেরত দিতে হবে। ঐতিহ্যগতভাবে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে অবকাঠামোতে অর্থায়নের জন্য পৌর বন্ড ব্যবহৃত হয়ে আসছে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে পৌর বন্ডের একটি সুবিধা হলো এটি ফেডারেল আয়কর থেকে মুক্ত। তবে, পেনশন এবং বিদেশী সরকারের মতো কর-অব্যাহতি প্রাপ্ত সংস্থাগুলোর জন্য এটি কোনো বাড়তি সুবিধা নয়। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের ফেডারেল সরকার সাম্প্রতিক বছরগুলোতে পৌর বন্ডের পাশাপাশি আরও ধারাবাহিক কিছু "অর্থায়ন হাতিয়ার" তৈরি করেছে। এগুলোর মধ্যে কয়েকটি পৌর বন্ডের মতোই, তবে এগুলো কর অব্যাহতির (যা কর কোড থেকে পাওয়া একটি পরোক্ষ ভর্তুকি) পরিবর্তে সরাসরি একটি ভর্তুকি প্রদান করে। নিচে কয়েকটি কর্মসূচি তালিকাভুক্ত করা হলো:

• পরিবহন অবকাঠামো অর্থায়ন এবং উদ্ভাবন আইন (টিআইএফআইএ) জাতীয় ও আঞ্চলিকভাবে গুরুত্বপূর্ণ ভূ-পরিবহন প্রকল্পগুলোর অর্থায়নে প্রত্যক্ষ ঋণ, ঋণের নিশ্চয়তা এবং আপদকালীন ক্রেডিট লাইনের আকারে ফেডারেল ঋণ সহায়তা প্রদান করে।
• অনুদান প্রত্যাশা রাজস্ব যানবাহন (GARVEEs) হলো এক ধরণের প্রত্যাশা যানবাহন (anticipation vehicle), যা এমন কিছু সিকিউরিটিজ (ঋণ হাতিয়ার) যা কোনো নির্দিষ্ট প্রয়োজন মেটাতে অগ্রিম তহবিলের জোগান দিতে এবং কোনো নির্দিষ্ট উৎস থেকে অর্থ পাওয়ার প্রত্যাশা তৈরি হলে ইস্যু করা হয়। পরিবহন অর্থায়নের ক্ষেত্রে এই প্রত্যাশা যানবাহনের রাজস্ব উৎস হলো প্রত্যাশিত ফেডারেল-সহায়তা অনুদান।
• বেসরকারি কার্যকলাপ বন্ড হলো রাজ্য এবং স্থানীয় সরকার দ্বারা ইস্যু করা কর-মুক্ত বন্ড যা বেসরকারিভাবে অর্থায়ন করা পরিবহন প্রকল্পগুলোর অর্থায়নে সহায়তা করে।
• বিল্ড আমেরিকা বন্ডস হলো কর রেয়াত বা ট্যাক্স ক্রেডিট বন্ড যা ২০০৯ সালের ফেব্রুয়ারির আমেরিকান রিকভারি অ্যান্ড রেইনভেস্টমেন্ট অ্যাক্টের (এআরআরএ) অংশ হিসেবে চালু করা হয়েছিল এবং এটি ট্রেজারি বিভাগ দ্বারা পরিচালিত হয়। একটি বিল্ড আমেরিকা বন্ড (বিএবি) হলো ১ জানুয়ারি, ২০১১-এর আগে কোনো রাজ্য বা স্থানীয় সত্ত্বা কর্তৃক সরকারি উদ্দেশ্যে (অ-বেসরকারি কার্যকলাপের উদ্দেশ্যে) ইস্যু করা বন্ড এবং যার জন্য ইস্যুকারী একটি ফেডারেল সুদ ভর্তুকির বিনিময়ে বন্ডের সুদের ওপর কর আরোপ করা বেছে নেয়।
• রাজ্য অবকাঠামো ব্যাংকসমূহ রাজ্য অবকাঠামো ব্যাংক হলো ভূ-পরিবহনের জন্য আবর্তনশীল অবকাঠামো বিনিয়োগ তহবিল যা রাজ্যগুলো দ্বারা প্রতিষ্ঠিত এবং পরিচালিত হয়।

একটি জাতীয় অবকাঠামো ব্যাংক গঠনেরও প্রস্তাব করা হয়েছে, যা প্রকল্পগুলোতে (ভর্তুকিযুক্ত হারে) অর্থ ধার দেবে। প্রস্তাবিত কর্মসূচিটি নিয়ে কিছুটা বিভ্রান্তি রয়েছে, কারণ কেউ কেউ এটি থেকে অনুদান দেওয়ারও পরামর্শ দিয়েছেন (যা ফেরত দেওয়ার প্রয়োজন হয় না), যা একে বিনিয়োগের রিটার্ন আশা করা একটি ব্যাংকের চেয়ে একটি ফাউন্ডেশন বা প্রতিষ্ঠানের মতো বেশি করে তুলবে। অন্যরা যুক্তি দেখান যে টিআইএফআইএ কর্মসূচি ইতিমধ্যেই পরিবহনের জন্য এই কাজটি করছে।

রাজস্বের উৎসসমূহের মূল্যায়ন

• রাজস্বের উৎসসমূহের মূল্যায়ন

খরচ বণ্টন

• খরচ বণ্টন

উদাহরণ: মিনেসোটায় পরিবহন অর্থায়ন

• উদাহরণ: মিনেসোটায় পরিবহন অর্থায়ন

লগরোলিং

লগরোলিং এবং ভোট-বেচাকেনা হলো সংখ্যাগরিষ্ঠ রাজনীতির দ্বারা শাসিত সমাজে অবকাঠামোর জন্য সরকারি অর্থায়নের সর্বব্যাপী দিক। এই ধরণের সিদ্ধান্তগুলো কীভাবে নেওয়া হয় তা বোঝার জন্যও এগুলো অত্যন্ত প্রয়োজনীয়, কারণ সাধারণ সংখ্যাগরিষ্ঠতার সিদ্ধান্ত পছন্দের তীব্রতা সম্পর্কে কিছুই বলে না। লগরোলিং তখনই তাৎপর্যপূর্ণ হয়ে ওঠে যখন সংখ্যাগরিষ্ঠের তুলনায় সংখ্যালঘু গোষ্ঠীর অনুভূতি বা পছন্দ বেশি তীব্র হয়, অন্যথায় সংখ্যাগরিষ্ঠের সিদ্ধান্তই বজায় থাকে। এমন পরিস্থিতিতে যেখানে একটি সংখ্যালঘু গোষ্ঠী জানে যে নিয়মিত বিরতিতে বারবার নির্বাচন অনুষ্ঠিত হবে, তারা কোনো একটি নির্দিষ্ট ইস্যুতে সংখ্যাগরিষ্ঠদের মধ্যে যাদের পছন্দের তীব্রতা দুর্বল, তাদের সমর্থন "কিনে" ফলাফলের ওপর প্রভাব ফেলার চেষ্টা করতে পারে; এটি হতে পারে সংখ্যাগরিষ্ঠ সদস্য(দের) পছন্দের অন্য কোনো ইস্যুতে সমর্থন দেওয়ার প্রস্তাব করার মাধ্যমে (এক ধরণের কুইড প্রো কুও বা পারস্পরিক বিনিময়)। এই ধরণের লেনদেন সামাজিক কল্যাণ বাড়াতে সক্ষম বলে মনে করা হয়, কারণ এটি এমন কিছু বিকল্পের বিকাশ ঘটায় যা সংখ্যাগরিষ্ঠ এবং সংখ্যালঘু উভয় পক্ষকেই আরও ভালো অবস্থানে নিয়ে যেতে পারে। তবে এটিকে খুব বেশিদূর এগোতে দিলে তা অন্যান্য অদক্ষতা তৈরি করে—সেক্ষেত্রে একটি অর্থায়নগত বাহ্যিকতা দেখা দেয়।

বুকানন এবং তুলকের মডেল অনুসরণ করে, একটি সহজ লগরোলিং মডেল কল্পনা করুন যেখানে অবকাঠামোগত উন্নয়ন গণভোটের মাধ্যমে নির্ধারিত হয়।

একটি প্রধান সড়কের পাশে এ, বি এবং সি নামক তিনটি কানাগলি বা ডেড-এন্ড সড়কের প্রতিটিতে একজন করে 'N' সংখ্যক কৃষক বাস করেন। এবার নিচের দুটি উদাহরণ বিবেচনা করুন:

1. একটি একক রাস্তা মেরামতের প্রতিটি গণভোট, যার খরচ সবাই মিলে দেবে, তা ব্যর্থ হয়। বি এবং সি রাস্তার কৃষকরা এ-র জন্য ভোট দেবেন না এবং একইভাবে এ-র কৃষকও অন্যদের দেবেন না—এই ফলাফলটি একটি অসহযোগিতামূলক খেলার ফলাফলের চিত্র তুলে ধরে।
2. কান্টীয় সড়ক সেবা মানদণ্ড, অর্থাৎ যখন মেরামতের প্রয়োজন হবে, তখন কোনো নির্দিষ্ট সীমার নিচে থাকা যেকোনো রাস্তা মেরামত করা হবে। এই ক্ষেত্রে, অংশগ্রহণকারীরা সহযোগিতামূলক আচরণ করতে পারে, যদিও তা করার জন্য একটি "সাংবিধানিক ব্যবস্থা বা চুক্তি" প্রয়োজন হতে পারে।

রাস্তা মেরামতের মতো একটি সংকীর্ণ ক্ষেত্রে সূত্র বা ফর্মুলা তৈরি করা সম্ভব, তবে বিভিন্ন ক্ষেত্রের মধ্যে তুলনা করার সময় (যেমন রাস্তা বনাম শিক্ষা) এটি অনেক বেশি কঠিন হয়ে পড়ে।

লগরোলিং প্রায়শই এমন পরিস্থিতিতে ঘটে যেখানে শাসন এলাকাগুলোতে একাধিক স্বার্থান্বেষী গোষ্ঠী থাকে, যাদের প্রত্যেকেরই সরকারি পণ্যের জন্য আলাদা আলাদা পছন্দের সেট থাকে। নিচের উদাহরণটি বিবেচনা করুন।

২০১০ সালের একটি ওয়াল স্ট্রিট জার্নাল নিবন্ধে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রের কিছু গ্রামীণ এলাকায় রাস্তা পাকা থেকে আবার কাঁচা করার বিষয়টি তুলে ধরা হয়, যেখানে নর্থ ডাকোটার স্টুটসম্যান কাউন্টির ঘটনা বর্ণনা করা হয়েছিল। নিবন্ধটি গ্রামীণ মহাসড়কের একটি নির্দিষ্ট অংশের ওপর আলোকপাত করেছিল (যা পূর্বে ইউ.এস. হাইওয়ে ১০-এর অংশ ছিল) যেটিকে আবার নুড়ি পাথরের রাস্তায় ফিরিয়ে নেওয়া হচ্ছিল। নিবন্ধে উল্লেখ করা হয় যে, রাস্তাটিকে নুড়ি পাথরের রাস্তায় ফিরিয়ে নেওয়ার সিদ্ধান্তটি এসেছিল একটি স্থানীয় গণভোটে পরাজয়ের পর; যা পাস হলে সড়ক উন্নয়নের অর্থায়নের জন্য কাউন্টির ভেতরে সম্পত্তি ও বিক্রয় করের একটি সংমিশ্রণ বৃদ্ধি করা যেত। সড়ক কর ব্যবস্থার এই পরাজয় (৫৪ থেকে ৪৬ শতাংশ ভোটের ব্যবধানে) ২২ বছরের মধ্যে চতুর্থবারের মতো ঘটনাকে নির্দেশ করে যেখানে সড়ক উন্নয়নের জন্য সম্পত্তি কর বৃদ্ধির প্রস্তাব কাউন্টির ভোটারদের দ্বারা প্রত্যাখ্যাত হয়েছিল। উল্লেখযোগ্যভাবে, ভোটের ফলাফলে একটি তীব্র শহর/গ্রাম বিভাজন ছিল, যেখানে কাউন্টির সমস্ত গ্রামীণ নির্বাচনী এলাকার ভোটাররা এই প্রস্তাবের পক্ষে ভোট দিয়েছিলেন এবং সমস্ত শহুরে এলাকার ভোটাররা (কাউন্টির জনসংখ্যার দুই-তৃতীয়াংশ জেমস্টাউন শহরে বাস করে) এর বিরুদ্ধে ভোট দিয়েছিলেন।

ফলাফলের এই ঘনিষ্ঠতা এবং ভোটের ফলাফলে ভৌগোলিক বৈষম্য নির্দেশ করে যে, এই পরিস্থিতিটি এমন একটি ক্ষেত্র হতে পারত যেখানে লগরোলিং সামাজিক কল্যাণ বৃদ্ধি করতে পারত। যে ৪৬ শতাংশ ভোটার সড়ক করের পক্ষে ছিলেন তারা হয়তো এই করের বিষয়টিকে তীব্রভাবে সমর্থন করেছিলেন, পক্ষান্তরে এর বিরোধিতা করা ৫৪ শতাংশ ভোটারের মধ্যে কিছু অংশকে তাদের ভোট পরিবর্তন করতে রাজি করানো যেত যদি তাদের আরও ভালো কোনো চুক্তির প্রস্তাব দেওয়া হতো—যেমন পার্ক, পুলিশি সুরক্ষা বা অন্যান্য শহুরে সেবার জন্য ব্যয় বৃদ্ধি করা। তবে, এই ক্ষেত্রে সিদ্ধান্ত গ্রহণ প্রক্রিয়ার কাঠামোটি (যা ছিল অদূর ভবিষ্যতে পুনরায় উত্থাপনের কোনো নিশ্চয়তা ছাড়াই একটি এককালীন, একক-ইস্যুভিত্তিক গণভোট) এই ধরণের ভোট-বেচাকেনাকে ঘটতে বাধা দিয়েছিল। ফলাফলটি হয়তো ভিন্ন হতে পারত যদি স্বাভাবিক বাজেট নির্ধারণ প্রক্রিয়ার সময় অনানুষ্ঠানিক আলোচনার মাধ্যমে কাউন্টি কমিশনারদের একটি গ্রুপ এই সিদ্ধান্তটি নিত।

কর এবং টোলের মধ্যে নির্বাচন

• কর এবং টোলের মধ্যে নির্বাচন