পরিবহন অর্থনীতি/মালিকানা

মালিকানা

কোসানোস্ট্রা পিজ্জা #৩৫৬৯ কিং পার্ক মলের ঠিক পাশেই ভিস্তা রোডের ওপর অবস্থিত। ভিস্তা রোড আগে ক্যালিফোর্নিয়া অঙ্গরাজ্যের মালিকানাধীন ছিল। তবে এখন এর নাম ফেয়ারলেন্স ইনকর্পোরেটেড রুট সিএসভি-৫। এর প্রধান প্রতিযোগী সড়কটি আগে একটি ইউ.এস. হাইওয়ে ছিল। বর্তমানে এটির নাম ক্রুজওয়েজ ইনকর্পোরেটেড রুট ক্যাল-১২। ভ্যালির আরও ওপরের দিকে এই দুটি প্রতিযোগী হাইওয়ে একে অপরকে অতিক্রম করেছে। একসময় এই সংযোগস্থলটি নিয়ে তীব্র বিরোধ ছিল। এমনকি মাঝে মাঝে স্নাইপারদের গুলির কারণে সংযোগস্থলটি বন্ধও হয়ে যেত। শেষ পর্যন্ত একজন বড় ডেভেলপার পুরো সংযোগস্থলটি কিনে নেন এবং এটিকে একটি ড্রাইভ-থ্রু মলে পরিণত করেন। এখন রাস্তাগুলো একটি পার্কিং ব্যবস্থার মধ্যে গিয়ে মিশেছে। এটি কোনো সাধারণ পার্কিং লট বা র‍্যাম্প নয় বরং একটি সুনির্দিষ্ট ব্যবস্থা। সেখানে গিয়ে রাস্তাগুলো তাদের নিজস্ব পরিচয় হারিয়ে ফেলে। এই সংযোগস্থলটি পার হতে হলে পার্কিং ব্যবস্থার ভেতর দিয়ে পথ খুঁজে নিতে হয়। যা হো চি মিন ট্রেইলের মতো অসংখ্য আঁকাবাঁকা ও জটলা পাকানো পথের মতো। সিএসভি-৫ এর গাড়ি পারাপারের ক্ষমতা ভালো। তবে ক্যাল-১২ এর পিচের রাস্তা উন্নত। এটিই স্বাভাবিক। ফেয়ারলেন্সের রাস্তাগুলো টাইপ এ চালকদের জন্য দ্রুত গন্তব্যে পৌঁছানোর ওপর জোর দেয়। আর ক্রুজওয়েজ টাইপ বি চালকদের জন্য ভ্রমণের আনন্দ উপভোগের ওপর জোর দেয়। (স্টিভেনসন ১৯৯২)

পরিবহন নেটওয়ার্কের মালিকানা: একটি যৌক্তিক ভিত্তি

মার্কিন যুক্তরাষ্ট্র এবং অন্যান্য স্থানে পরিবহন নেটওয়ার্কের সরকারি ও বেসরকারি মালিকানার ধরন ব্যাখ্যা করতে হলে পরিবহন ব্যবস্থার বিকাশের একটি দীর্ঘকালীন ইতিহাসের ওপর আলোকপাত করা প্রয়োজন। যদিও এই ধরণের বিস্তারিত ব্যাখ্যা বর্তমান পাঠ্যপুস্তকের পরিধির বাইরে, তবুও এগুলো অন্য কোথাও পাওয়া যেতে পারে। আমরা এর পরিবর্তে কিছু সাধারণ অর্থনৈতিক বিষয়ের ওপর আলোকপাত করব যা এই দৃশ্যমান ফলাফলের দিকে পরিচালিত করে।

বাজারী ব্যর্থতা

ইতিহাসের বিভিন্ন সময়ে ও নির্দিষ্ট কিছু স্থানে পরিবহন নেটওয়ার্কের ওপর সরকারি মালিকানার প্রবণতা বেশি দেখা গেছে। আধুনিক যুগে পরিবহন ব্যবস্থার ওপর সরকারি মালিকানা বজায় রাখার সপক্ষে একটি সাধারণ যুক্তি হলো বাজারী ব্যর্থতা। যদিও বাজারী ব্যর্থতার আনুষ্ঠানিক ধারণাটি তুলনামূলকভাবে একটি সাম্প্রতিক বিষয়। যার সূত্রপাত বিংশ শতাব্দীর শুরুর দিকে কল্যাণ অর্থনীতির বিকাশের মধ্য দিয়ে। তবুও মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে নির্দিষ্ট কিছু পরিবহন সুবিধার ক্ষেত্রে সরকারি মালিকানার ন্যায্যতা প্রমাণের জন্য এর প্রাথমিক রূপগুলো ব্যবহার করা হয়েছিল। ঔপনিবেশিক আমলের যুক্তরাষ্ট্রে ফেডারেল সরকার একটি ডাক সড়ক ব্যবস্থা রক্ষণাবেক্ষণ করত (যা নিয়ে পরবর্তীতে আলোচনা করা হবে)। কারণ এই রাস্তাগুলোকে যোগাযোগের জন্য অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ মনে করা হতো। বেশিরভাগ চিঠি এবং অন্যান্য ধরণের যোগাযোগ এই সড়ক পথেই সম্পন্ন হতো। যার ফলে সরকারি প্রশাসনিক এবং সম্ভবত বিচার বিভাগীয় কার্যাবলী সচল রাখার স্বার্থে এই রাস্তাগুলোর রক্ষণাবেক্ষণ করাকে অত্যন্ত জরুরি মনে করা হতো। এর একটি সহায়ক যুক্তি ছিল এই ধরণের রাস্তাগুলো অভ্যন্তরীণ ব্যবসা-বাণিজ্য এবং আন্তঃরাষ্ট্রীয় বাণিজ্যকে সহজতর করবে। এটি মূলত এক প্রকার ধনাত্মক বাহ্যিকতা সংক্রান্ত যুক্তি। যদিও এই ধরণের কিছু রাস্তার অর্থায়ন ও নির্মাণ বেসরকারিভাবে করা সম্ভব হতে পারত তবুও একটি আশঙ্কা ছিল যে কাঙ্ক্ষিত নেটওয়ার্কটি যথেষ্ট দ্রুত বিকশিত হবে না। এর ফলে গ্রামীণ প্রত্যন্ত অঞ্চলগুলোকে প্রতিষ্ঠিত নগর কেন্দ্রগুলোর সাথে সংযুক্তকারী কম-অগ্রাধিকারপ্রাপ্ত রাস্তাগুলোর নির্মাণ কাজ অন্যান্য প্রধান অংশের তুলনায় উল্লেখযোগ্যভাবে পিছিয়ে পড়ত। যার ফলে গ্রামীণ এলাকাগুলো দুর্বল যোগাযোগ ব্যবস্থার মধ্যে পতিত হতো।

বর্তমান প্রেক্ষাপটে অন্য ধরণের বাজারী ব্যর্থতার যুক্তিও প্রযোজ্য হতে পারে। কিছু সড়ক ও রেলপথ নেটওয়ার্কের ক্ষেত্রে মাত্রাগত সুবিধা পাওয়া যেতে পারে। যার ফলে উচ্চ উৎপাদন ক্ষমতাবিশিষ্ট অল্প কয়েকটি ফার্মের মাধ্যমে অধিকতর দক্ষ সেবা প্রদান সম্ভব হয়। চরম ক্ষেত্রে শক্তিশালী মাত্রাগত সুবিধা একটি স্বাভাবিক একচেটিয়া কারবারের উপস্থিতি নির্দেশ করতে পারে। যেখানে কেবল একটিমাত্র প্রতিষ্ঠানের পক্ষে কোনো পণ্য বা সেবা উৎপাদন করা সবচেয়ে বেশি সাশ্রয়ী হয়। একচেটিয়া কারবার বা বাজারী ক্ষমতার যৌক্তিকতা ছাড়াও পরিবহন নেটওয়ার্কের ক্ষেত্রে গণভোগ দ্রব্যের কিছু বৈশিষ্ট্য লক্ষ্য করা যায়। পরবর্তী অংশে বিভিন্ন ধরণের দ্রব্য হিসেবে সড়কের প্রকৃতি নিয়ে আলোচনা করা হয়েছে। যেখানে দেখা যাবে যে কিছু স্থানীয় সড়কের মধ্যে গণভোগ দ্রব্যের বৈশিষ্ট্য (যেমন প্রতিযোগিতাহীনতা ও বর্জন-অযোগ্যতা) বিদ্যমান থাকে। যদি বেসরকারি ফার্মগুলোর জন্য পর্যাপ্ত অনুপ্রেরণা (অর্থাৎ মুনাফা) না থাকে তবে তারা এই ধরণের গণভোগ দ্রব্যের সরবরাহ চাহিদার তুলনায় কম করতে পারে।

সরকারি ব্যর্থতা

নির্দিষ্ট কিছু পরিস্থিতিতে বাজারী ব্যর্থতার উপস্থিতি পরিবহন নেটওয়ার্কের ওপর সরকারি মালিকানার পক্ষে যুক্তি জোগালেও এর বিপরীতে একটি প্রতিদ্বন্দ্বী যুক্তিও রয়েছে। যা বাজারী ব্যর্থতার প্রতিক্রিয়া হিসেবে সরকারি মালিকানা প্রতিষ্ঠার ব্যাপারে সতর্ক করে। বাজারী ব্যর্থতার সমগোত্রীয় সরকারি খাতের এই রূপটিকে সরকারি ব্যর্থতা বলা হয়। এটি এমন সব পরিস্থিতিকে নির্দেশ করে যেখানে সরকারের হস্তক্ষেপের ফলে সম্পদ বণ্টনে এমন অদক্ষতার সৃষ্টি হয় যা সরকারের হস্তক্ষেপ না থাকলে ঘটত না।

সরকারি ব্যর্থতা বিভিন্ন ধরণের হতে পারে। তবে পরিবহন নীতির প্রেক্ষাপটে সবচেয়ে প্রাসঙ্গিক ব্যর্থতাগুলো সাধারণত আইন প্রণয়ন সংক্রান্ত বা আইনি প্রকৃতির হয়ে থাকে। এর মধ্যে ভোট-বিনিময়, পর্ক ব্যারেল ব্যয় এবং অনুপার্জিত আয় অন্বেষণের মতো বিষয়গুলো অন্তর্ভুক্ত।

ভোট-বিনিময় হলো রাজনৈতিকভাবে সম্পদ বণ্টনের প্রক্রিয়াকে বর্ণনা করার একটি পরিভাষা যা কোনো রাজনৈতিক সংস্থার সদস্যদের মধ্যে পারস্পরিক ভোট-বিনিময়ের কাজকে নির্দেশ করে। জেমস বুকানন ও গর্ডন তুলক তাদের রাজনৈতিক অর্থনীতির ওপর রচিত যুগান্তকারী গ্রন্থ দ্য ক্যালকুলাস অব কনসেন্টে সাধারণ সংখ্যাগরিষ্ঠ ভোটের একটি আনুষ্ঠানিক মডেল বর্ণনা করেছেন। যেখানে গ্রামীণ কৃষকদের একটি দল কর্তৃক স্থানীয় রাস্তাঘাট রক্ষণাবেক্ষণের উদাহরণ টানা হয়েছে। বুকানন ও তুলক দেখিয়েছেন যে অংশগ্রহণকারীদের মধ্যে পারস্পরিক আলোচনা ও সমঝোতা (ভোট-বিনিময়) কীভাবে এমন চুক্তিতে পৌঁছাতে সাহায্য করে যা সবকটি রাস্তার রক্ষণাবেক্ষণ নিশ্চিত করে। তবে এই সমঝোতার খরচ হিসেবে সামগ্রিকভাবে সম্পদের অতিরিক্ত বিনিয়োগ ঘটে। কারণ প্রত্যেক কৃষককে তার নিজস্ব জমির সংযোগকারী রাস্তাটির রক্ষণাবেক্ষণ নিশ্চিত করার স্বার্থে অন্যান্য সমস্ত স্থানীয় রাস্তার রক্ষণাবেক্ষণের জন্য অর্থ প্রদান করতে হয়। এই প্রক্রিয়ার সাথে মার্কিন কংগ্রেস কর্তৃক পরিবহনের জন্য সম্পদ বণ্টনের প্রক্রিয়ার একটি সরাসরি মিল রয়েছে। সাম্প্রতিক পুনঃঅনুমোদন চক্রে ফেডারেল পরিবহন কর্মসূচির দ্রুত বৃদ্ধি কেবলমাত্র পরম ব্যয়ের দিক থেকেই নয় বরং কর্মসূচির সংখ্যা ও পরিধির দিক থেকেও এর জোরালো প্রমাণ দেয়।

পর্ক ব্যারেল ব্যয় মার্কিন পরিবহন নীতিতে সরকারি ব্যর্থতার অন্যতম একটি সর্বব্যাপী রূপ হয়ে দাঁড়িয়েছে। এই পরিভাষাটি মূলত নির্বাচিত জনপ্রতিনিধিদের নিজস্ব নির্বাচনী এলাকার ভোটার বা সদস্যদের প্রাথমিক সুবিধার জন্য বিভিন্ন প্রকল্প বা কর্মসূচিতে সরকারি তহবিল নিশ্চিত করার প্রক্রিয়াকে নির্দেশ করে। এই চর্চাটি এখন সুনির্দিষ্ট বরাদ্দকরণের সমার্থক হয়ে উঠেছে। যেখানে বিল বা কমিটির প্রতিবেদনে সুনির্দিষ্ট প্রকল্পের জন্য অর্থ বরাদ্দের নির্দেশ অন্তর্ভুক্ত করা হয়। অনেক সময় প্রকল্পটির সামাজিক উপযোগিতা নির্ধারণের কোনো প্রকার মূল্যায়নও করা হয় না। ২০০৫ সালে অনুমোদিত সবচেয়ে সাম্প্রতিক ফেডারেল পরিবহন বিলে ৬,০০০-এরও বেশি সুনির্দিষ্ট বরাদ্দ অন্তর্ভুক্ত ছিল। যার মোট ব্যয়ের পরিমাণ ছিল ২৪ বিলিয়ন ডলারেরও বেশি। পরিবহনে পর্ক ব্যারেল ব্যয়ের সবচেয়ে চরম উদাহরণ হিসেবে যে প্রকল্পটি সামনে আসে তা হলো আলাস্কায় প্রস্তাবিত ৩৯৮ মিলিয়ন ডলারের গ্রাভিনা আইল্যান্ড ব্রিজ। যা কুখ্যাতভাবে "কোথাও না যাওয়ার সেতু" নামে পরিচিত। পর্ক ব্যারেল ব্যয়ের অন্যান্য উল্লেখযোগ্য উদাহরণের মধ্যে রয়েছে বস্টনের বিগ ডিগ, পেনসিলভেনিয়ার জনসটাউন বিমানবন্দর ও ইন্টারস্টেট ৯৯ এবং ফ্লোরিডার কোকোনাট রোড ইন্টারচেঞ্জ। পর্ক ব্যারেল ব্যয় ফেডারেল হাইওয়ে ও গণপরিবহন কর্মসূচির নকশাকেও প্রভাবিত করেছে। স্থানীয় সমর্থন নিশ্চিত করার লক্ষ্যে এই উভয় কর্মসূচির কাঠামো এমনভাবে তৈরি করা হয়েছে যাতে এর সুবিধা কংগ্রেস সম্বন্ধিত জেলাগুলোর মধ্যে যতটা সম্ভব ব্যাপকভাবে ছড়িয়ে দেওয়া যায়।

অনুপার্জিত আয় অন্বেষণের সাথে বেসরকারি ব্যক্তি বা গোষ্ঠী কর্তৃক অর্থনৈতিক উদ্বৃত্ত হাতিয়ে নেওয়ার উদ্দেশ্যে অর্থনৈতিক পরিবেশের কারসাজি জড়িত থাকে। সরকার সাধারণত এই আয় অন্বেষীদের প্রধান লক্ষ্যবস্তু হয়। কারণ সরকার বাজেট বরাদ্দ বা নিয়ন্ত্রক সুবিধার মাধ্যমে বিশেষ সুবিধা দিতে পারে এবং স্বার্থান্বেষী গোষ্ঠীর তদবিরের কাছে নতিস্বীকার করতে পারে। পরিবহন ক্ষেত্রে এর একটি ধ্রুপদী উদাহরণ হলো ডেভিস-বেকন অ্যাক্ট। যা মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে ফেডারেল অর্থায়নে পরিচালিত সমস্ত গণপূর্ত প্রকল্পের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য। এই আইনে এমন প্রকল্পে নিয়োজিত শ্রমিকদের "স্থানীয়ভাবে প্রচলিত" মজুরি দেওয়ার বাধ্যবাধকতা রয়েছে। "প্রচলিত" বলতে সাধারণত স্থানীয় ইউনিয়নভুক্ত মজুরির হারকে বোঝায়। যার মধ্যে অন্যান্য প্রান্তিক সুবিধাদিও অন্তর্ভুক্ত। মূলত ১৯৩১ সালে পাস হওয়া এই আইনটি বাতিল বা এর ধারাগুলো দুর্বল করার অসংখ্য প্রচেষ্টা সত্ত্বেও টিকে গেছে। যার বড় কারণ ইউনিয়নভুক্ত নির্মাণ শ্রমিকদের রাজনৈতিক সমর্থন। অন্যান্য ধারার পাশাপাশি (যেমন বাই আমেরিকা অ্যাক্ট) ডেভিস-বেকন অ্যাক্টকে ফেডারেল অর্থায়নে পরিচালিত অনেক প্রকল্পে নির্মাণ ব্যয় বৃদ্ধির একটি অন্যতম কারণ হিসেবে উল্লেখ করা হয়।

বাস্তব ক্ষেত্রে বাজারী ব্যর্থতা ও সরকারি ব্যর্থতা উভয়ই পরিবহনের ক্ষেত্রে মালিকানা বিন্যাসের প্রকৃতিকে প্রভাবিত করেছে। এই বিষয়গুলোর পাশাপাশি বিভিন্ন পরিবহন সম্পদের মাধ্যমে প্রকাশিত দ্রব্যের ধরণ কেবল সরকারি বনাম বেসরকারি মালিকানার পার্থক্যকেই প্রভাবিত করে না। বরং সরকারি মালিকানার ক্ষেত্রে কোন স্তরের সরকারের পরিবহন অবকাঠামো ও সেবা প্রদানের দায়িত্ব নেওয়া উচিত তাও নির্ধারণ করে। আমরা পরবর্তীতে দেখব যে পরিবহনের জোগানে বেসরকারি অংশগ্রহণের মাত্রার ক্ষেত্রে বিভিন্ন ধরণের ফলাফল পাওয়ার সম্ভাবনা রয়েছে।

পরিবহন দ্রব্যের প্রকৃতি ও এর মালিকানা

যানবাহন/হাইওয়ে ব্যবস্থার উপাদান

বিদ্যমান যানবাহন/হাইওয়ে ব্যবস্থাটিকে এক ধরণের আধা-বেসরকারি মালিকানা হিসেবে চিহ্নিত করা যেতে পারে। যদিও এর অনেকগুলো উপাদান সরকারি মালিকানাধীন:

• সড়ক অবকাঠামো
• ট্রাফিক নিয়ন্ত্রণ
• গণপরিবহন সেবা

তবে এই ব্যবস্থায় বেশ কিছু উপাদান রয়েছে যা বেসরকারিভাবে সরবরাহ করা হয়। যার মধ্যে অন্তর্ভুক্ত:

• ব্যক্তিগত যানবাহন
• সময়
• পথপার্শ্বস্থ সেবা (জ্বালানি, খাবার, আবাসন)
• যাত্রার প্রারম্ভিক স্থান
• গন্তব্যস্থল
• পার্কিং

দ্রব্যের ধরণ অনুযায়ী হাইওয়ের কার্যকরী শ্রেণিবিন্যাস

বর্জনযোগ্যতা ও প্রতিযোগিতা সংক্রান্ত প্রায়োগিক বৈশিষ্ট্যের ওপর ভিত্তি করে চার ধরণের দ্রব্য নির্ধারণ করা হয়:

		বর্জনযোগ্যতা
		হ্যাঁ	না
প্রতিযোগিতা	হ্যাঁ	বেসরকারি দ্রব্য	“ক্রম ভারাক্রান্ত” দ্রব্য
	না	ক্লাব দ্রব্য	গণভোগ দ্রব্য

গণভোগ দ্রব্য বর্জন-অযোগ্য ও প্রতিযোগিতাহীন। বেসরকারি দ্রব্য বর্জনযোগ্য ও প্রতিযোগিতাপূর্ণ উভয়ই। ক্লাব দ্রব্য (যেমন একটি কান্ট্রি ক্লাবের সদস্যপদ) বর্জনযোগ্য, তবে প্রতিযোগিতাহীন (ভিড় না থাকা সাপেক্ষে)।

ক্রম ভারাক্রান্ত দ্রব্য প্রতিযোগিতাপূর্ণ কিন্তু বর্জন-অযোগ্য। যেমন একটি জনাকীর্ণ রাস্তা। যদিও কোনো ব্যক্তিকে শহরের রাস্তা ব্যবহার করা থেকে বিরত রাখা বা বর্জন করা যায় না তবে সেই ব্যক্তির উপস্থিতি আপনার অতিরিক্ত সময় নষ্ট করতে পারে। একটি নির্দিষ্ট সময়ে তার দখল করা স্থানের কারণে আপনি একই স্থান দখল করা থেকে বঞ্চিত হন। (লক্ষ্যণীয় যে শহরের রাস্তার বিপরীতে নিয়ন্ত্রিত প্রবেশাধিকারবিশিষ্ট হাইওয়েগুলো সম্ভাব্যভাবে বর্জনযোগ্য হতে পারে।)

বর্জনযোগ্যতা

বর্জনযোগ্যতা বলতে বোঝায় কোনো দ্রব্যের সরবরাহকারী অর্থ প্রদান ব্যতিরেকে কোনো ব্যবহারকারীকে সেই দ্রব্যটি গ্রহণ করা থেকে বিরত রাখতে পারেন।

উদাহরণস্বরূপ জাতীয় প্রতিরক্ষা হলো বর্জন-অযোগ্য। আমেরিকার পারমাণবিক অস্ত্র দেশের সবাইকে রক্ষা করে, তারা তা চাক বা না চাক। অন্যদিকে দোকানে যেকোনো জিনিস বিক্রি করা বর্জনযোগ্য। গ্রাহক মূল্য পরিশোধ না করলে মালিক তাকে সেই পণ্যটি নেওয়া থেকে বিরত রাখতে পারেন (আইনগতভাবে বলবৎযোগ্য সম্পত্তির অধিকার ইত্যাদি সাপেক্ষে)।

প্রতিযোগিতা

প্রতিযোগিতা বলতে বোঝায় কোনো একটি নির্দিষ্ট দ্রব্য একজন ব্যক্তির ভোগ বা ব্যবহার করার কারণে অন্য কোনো ব্যক্তির পক্ষে সেটি ব্যবহার করার অসম্ভাব্যতা।

জাতীয় প্রতিরক্ষা বর্জন-অযোগ্যের পাশাপাশি প্রতিযোগিতাহীনও বটে। একজনের সুরক্ষা অন্যের সুরক্ষাকে বাধাগ্রস্ত করে না। কিন্তু জুতো প্রতিযোগিতাপূর্ণ। কারণ একই সময়ে কেবল একজন ব্যক্তিই একজোড়া জুতো পরিধান করতে পারেন।

সড়ক

সড়কের শ্রেণিবিন্যাস নির্দেশ করে কোন রাস্তাগুলো সম্পত্তির সীমানায় প্রবেশাধিকারের কাজ করে এবং কোন রাস্তাগুলো জনচলাচলের কাজ সম্পন্ন করে

রাস্তাঘাট মূলত দুটি উদ্দেশ্য পূরণের জন্য তৈরি হয়: চলাচল ও প্রবেশাধিকার (বিশেষ করে সম্পত্তির সীমানায় প্রবেশাধিকার)। বিভিন্ন ধরণের সড়কের কার্যকরী শ্রেণিবিন্যাসের ওপর ভিত্তি করে সেগুলোর মধ্যে ভিন্ন ভিন্ন অর্থনৈতিক দ্রব্যের বৈশিষ্ট্য দেখা যায়। অন্য কথায় একটি সড়কের কার্যকরী শ্রেণিবিন্যাস এবং সেটি কোন ধরণের দ্রব্যের প্রতিনিধিত্ব করে তার মধ্যে একটি সরাসরি পারস্পরিক সম্পর্ক রয়েছে। তাহলে কোন ধরণের রাস্তা কোন ধরণের দ্রব্যের অন্তর্ভুক্ত?

সীমিত প্রবেশাধিকারবিশিষ্ট হাইওয়ে (যেমন এক্সপ্রেসওয়ে), সিগন্যালযুক্ত সংযোগস্থল ও কম প্রবেশপথবিশিষ্ট কিছু গুরুত্বপূর্ণ প্রধান সড়ককে বেসরকারি দ্রব্য হিসেবে বিবেচনা করা যেতে পারে। কারণ উপযুক্ত টোল প্রযুক্তির মাধ্যমে এর ব্যবহারকারীদের সনাক্ত করা এবং তাদের বর্জন করা বা প্রবেশাধিকার নিয়ন্ত্রণ করা সম্ভব। এই রাস্তাগুলো প্রতিযোগিতাপূর্ণও বটে। কারণ চাহিদা সীমিত করার জন্য মূল্য নির্ধারণ বা অন্য কোনো ব্যবস্থা না থাকলে একজন অতিরিক্ত ব্যবহারকারী অন্য সবার রাস্তা ব্যবহারের ক্ষেত্রে প্রভাব ফেলতে পারে।

কার্যকরী শ্রেণিবিন্যাসের দিক থেকে স্থানীয় সড়কগুলো ঠিক বিপরীত মেরুতে অবস্থান করে। কারণ এগুলো মূলত কোনো সম্পত্তির সীমানায় প্রবেশাধিকার দেওয়ার জন্য তৈরি হয়। স্থানীয় সড়কগুলোতে সাধারণের প্রবেশাধিকার সীমিত করা হলে সেগুলো বর্জনযোগ্য হতে পারে। প্রবেশাধিকারের এই নিষেধাজ্ঞা বিভিন্ন রূপ নিতে পারে। যেমন কেবলমাত্র স্থানীয় বাসিন্দাদের প্রবেশের অনুমতি আছে মর্মে সাধারণ সাইনবোর্ড টাঙানো থেকে শুরু করে ফটক স্থাপনের মতো প্রকৃত শারীরিক বাধা তৈরি করা। শেষোক্ত ধরণের নিষেধাজ্ঞা সাধারণত গেটসুরক্ষিত আবাসিক পল্লী বা অন্যান্য বেসরকারি আবাসিক এলাকার ক্ষেত্রে দেখা যায়। স্থানীয় সড়কগুলো সাধারণত প্রতিযোগিতাহীন হয়ে থাকে। কারণ এগুলোতে যানবাহনের চাপ কম থাকায় যানজটের সমস্যা সাধারণত তৈরি হয় না। বৈশিষ্ট্যের এই সংমিশ্রণ (বর্জনযোগ্যতা ও প্রতিযোগিতাহীনতা) নির্দেশ করে যে কিছু স্থানীয় সড়ককে ক্লাব দ্রব্য হিসেবে বিবেচনা করা যেতে পারে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে এর সবচেয়ে প্রাচীন উদাহরণ হলো মিসৌরির সেন্ট লুইসের বেন্টন প্লেস। যেখানে রাস্তার পাশের সম্পত্তির মালিকদের একটি বেসরকারি সমিতিতে যোগ দেওয়া বাধ্যতামূলক ছিল। এই সমিতি রাস্তা রক্ষণাবেক্ষণের জন্য দায়ী ছিল। সমিতির প্রত্যেক সদস্যের ওপর এই কাজের জন্য নির্দিষ্ট ফি ধার্য করা হতো।

স্থানীয় সড়কগুলো সাধারণত স্থানীয় সরকার কোনো প্রকার প্রবেশাধিকারের নিষেধাজ্ঞা ছাড়াই সরবরাহ করে থাকে। প্রবেশাধিকারের নিষেধাজ্ঞা না থাকলে স্থানীয় সড়কগুলো প্রতিযোগিতাহীন ও বর্জন-অযোগ্য উভয়ই হতে পারে। যার ফলে এগুলো আরও বেশি গণভোগ দ্রব্যের রূপ পরিগ্রহ করে। লক্ষ্যণীয় যে এই ক্ষেত্রে "গণভোগ দ্রব্য" শব্দটি দ্রব্যের অর্থনৈতিক বৈশিষ্ট্যের দ্বারা সংজ্ঞায়িত হয়েছে। কেবল এটি সরকারি খাত দ্বারা সরবরাহ করা হয় বলেই একে গণভোগ দ্রব্য বলা হচ্ছে না।

সীমিত প্রবেশাধিকারবিশিষ্ট হাইওয়ে ও স্থানীয় সড়কের মাঝামাঝি স্তরে রয়েছে সংযোগকারী সড়ক। যা স্থানীয় সড়কগুলোকে সীমিত প্রবেশাধিকারবিশিষ্ট হাইওয়ের সাথে সংযুক্ত করে। এই "সংযোগকারী" রাস্তাগুলো প্রবেশাধিকার ও চলাচল উভয় কাজই সম্পন্ন করে। কারণ এগুলো কিছু পার্শ্ববর্তী সম্পত্তিতে প্রবেশের সুযোগও তৈরি করে দেয়। এই রাস্তাগুলোকে “ক্রম ভারাক্রান্ত” বা সাধারণ দ্রব্য হিসেবে বিবেচনা করা যেতে পারে।

কার্যকরী শ্রেণিবিন্যাসের ভিত্তিতে সড়কের এই চারিত্রিক বৈশিষ্ট্য নির্ধারণের বিষয়টি কোন স্তরের সরকারের একটি নির্দিষ্ট সড়ক সরবরাহ করার দায়িত্ব নেওয়া উচিত সেই সিদ্ধান্ত গ্রহণেও সহায়তা করতে পারে (যদি রাস্তাটি সরকারি খাতে সরবরাহ করার সিদ্ধান্ত নেওয়া হয়ে থাকে)। স্থানীয় সরকার ব্যবস্থা স্থানীয় সড়কগুলো সরবরাহের জন্য সবচেয়ে উপযুক্ত বলে মনে হয়। কারণ তারা এই স্থানীয় সমস্যার সবচেয়ে কাছাকাছি থাকে। সীমিত প্রবেশাধিকারবিশিষ্ট হাইওয়ের মতো যেসব রাস্তা উচ্চ স্তরের চলাচলের সুবিধা দেয় সেগুলো উচ্চ স্তরের এক্তিয়ারভুক্ত প্রতিষ্ঠান যেমন অঙ্গরাজ্য সরকারের মাধ্যমে সরবরাহ করা উচিত। অবশ্য এই সিদ্ধান্তগুলোর প্রতিটির সাথেই কিছু ভালো-মন্দ জড়িত থাকে। সীমিত এক্তিয়ারভুক্ত প্রতিষ্ঠান মাত্রাগত সুবিধা পুরোপুরি অর্জন করতে পারে নাও পারে। অন্যদিকে বৃহত্তর এক্তিয়ারভুক্ত প্রতিষ্ঠান তদারকির পরিধি সংক্রান্ত সমস্যার সম্মুখীন হতে পারে। এই দুই চরম অবস্থার মাঝামাঝি পর্যায়ে বিভিন্ন স্তরের সরকারের মধ্যে ব্যয়ের একটি সর্বোত্তম সমন্বয় হতে পারে। যা মূলধনী ও পরিচালন ব্যয়কে সর্বনিম্ন পর্যায়ে নামিয়ে আনে।

সরকারি ও বেসরকারি সম্পৃক্ততার পরিসর

পরিবহন অবকাঠামো মালিকানার ধারাবাহিকতা

পরিবহন সরবরাহে সরকারি ও বেসরকারি সম্পৃক্ততার মাত্রাকে সম্পূর্ণ সরকারি ও সম্পূর্ণ বেসরকারি মালিকানার মধ্যবর্তী একটি ধারাবাহিকতার কোনো এক বিন্দুতে অবস্থিত বলে ভাবা যেতে পারে। সড়ক সরবরাহের উদাহরণে ফিরে গেলে চিত্রটি সম্ভাব্য সরকারি ও বেসরকারি মালিকানা কাঠামোর বিভিন্ন রূপ এবং সেগুলো কোন ধরনের কার্যকরী শ্রেণির সড়কে প্রযোজ্য হতে পারে তা তুলে ধরে।

প্রচলিত সরকারি মালিকানা ও সরবরাহ ব্যবস্থায় সড়ক সরবরাহের দায়িত্ব কেন্দ্রীয়, রাজ্য ও স্থানীয় সরকারের মধ্যে বিভক্ত থাকে। কেন্দ্রীয় ও রাজ্য সরকারের হাতে প্রধানত গুরুত্বপূর্ণ প্রধান সড়কগুলোর (যুক্তরাষ্ট্রের আন্তরাজ্য সড়ক ব্যবস্থা সহ) দায়িত্ব থাকে। রাজ্যগুলো অধিক ব্যবহৃত কিছু সংযোগকারী সড়কও পরিচালনা করে। স্থানীয় সরকার সংযোগকারী ও স্থানীয় সড়কের কিছু সমন্বিত রূপও সরবরাহ করে থাকে। এছাড়াও কিছু স্থানীয় সড়ক গৃহমালিক সমিতি ও স্বতন্ত্র বেসরকারি ভূমিমালিকদের মতো (যেমন অ্যাপার্টমেন্ট কমপ্লেক্সের ক্ষেত্রে) বেসরকারি সংস্থা সরবরাহ করতে পারে।

একটি জনকল্যাণমূলক উপযোগিতা কাঠামোর আওতায়ও সড়ক সরবরাহের ধারণা করা যেতে পারে। যেখানে সড়কগুলোর রক্ষণাবেক্ষণ ও পরিচালনার দায়িত্ব একটি আধা-সরকারি কর্তৃপক্ষের কাছে হস্তান্তর করা হয়। এটি সংযোগকারী সড়কের নেটওয়ার্ক গড়ে তোলার একটি গ্রহণযোগ্য উপায় হতে পারে। যা স্থানীয় সড়কগুলোকে উচ্চ-স্তরের গুরুত্বপূর্ণ প্রধান সড়কগুলোর (সীমিত প্রবেশাধিকার মহাসড়ক) সাথে সংযুক্ত করে প্রবেশাধিকার ও গতিশীলতা উভয় ধরনের কাজ সম্পন্ন করে।

বিকল্পভাবে বেসরকারি খাত বিভিন্ন মাত্রায় সড়ক সরবরাহে সম্পৃক্ত হতে পারে। অধিকাংশ গণপূর্ত ও পরিবহন বিভাগ পরিকল্পনা, নকশা, নির্মাণ ও রক্ষণাবেক্ষণের মতো কার্যক্রমে অন্তত ন্যূনতম মাত্রায় বেসরকারি খাতকে সম্পৃক্ত করে।

সড়ক সরবরাহে বেসরকারি সম্পৃক্ততার আরও সীমিত রূপগুলোতে সাধারণত বেসরকারি পরামর্শক ও নির্মাণ সংস্থার কাছ থেকে সড়কের নকশা, নির্মাণ এবং রক্ষণাবেক্ষণ সংক্রান্ত কার্যক্রম আউটসোর্সিং করা হয়ে থাকে। বেসরকারি ঠিকাদাররা নির্দিষ্ট কিছু পরিচালন ও রক্ষণাবেক্ষণ কার্যক্রম সম্পাদনের জন্য সরকারি সংস্থার সাথে সেবা চুক্তি করতে পারে। এই চুক্তি সরকারি মালিকানাধীন সকল শ্রেণির সড়কে প্রযোজ্য হতে পারে। আউটসোর্সিং আরও ব্যাপক ব্যবস্থাপনা চুক্তিতেও প্রযোজ্য হতে পারে। যেখানে ঠিকাদার একটি সড়কের নকশা ও নির্মাণের দায়িত্বে থাকতে পারে (প্রায়শই তথাকথিত নকশা-নির্মাণ প্রকল্প সরবরাহ ব্যবস্থার অধীনে)। কোনো কোনো সময় এর সাথে রাস্তার পরিচালনা এবং বড় ধরনের রক্ষণাবেক্ষণ কার্যক্রমের বিধানও যুক্ত থাকে। এই ধরনের চুক্তি প্রায়ই নতুন গুরুত্বপূর্ণ প্রধান সড়ক নির্মাণে প্রযোজ্য হয়। যেখানে একটি সরকারি কর্তৃপক্ষ কোনো প্রকল্পের সম্পূর্ণ নিয়ন্ত্রণ ছেড়ে দিতে অনিচ্ছুক থাকে।

প্রকল্প অর্থায়ন ও ঝুঁকি গ্রহণের ক্ষেত্রে আরও বেশি বেসরকারি খাতের সম্পৃক্ততা সম্ভব সরকারি কর্তৃপক্ষ ও বেসরকারি ঠিকাদারের মধ্যে সড়ক প্রকল্পের বিশেষাধিকার চুক্তির মাধ্যমে। বিশেষাধিকার চুক্তি প্রায়শই সড়কের মালিকানা সরকারি খাতের হাতে রাখে। আর চুক্তিতে নির্দিষ্ট করা একটি নির্ধারিত সময়ের জন্য সড়কটি পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণ করতে সম্মত হওয়া বেসরকারি পরিচালকদের কাছে এটি ইজারা দিয়ে দেয়। এই পদ্ধতিটি প্রায়শই নতুন গুরুত্বপূর্ণ প্রধান সড়ক নির্মাণ সংক্রান্ত প্রকল্পের জন্য গ্রহণ করা হয়। যেখানে ঠিকাদারি প্রতিষ্ঠান নকশা, নির্মাণ, অর্থায়ন, পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণ কার্যক্রমের একটি সমন্বিত রূপের জন্য দায়ী থাকে। অনেক চুক্তি এমনভাবে গঠন করা হয় যাতে চুক্তির মেয়াদ শেষ হওয়ার পর সড়ক সম্পদের ব্যবস্থাপনা ও পরিচালনা সরকারি কর্তৃপক্ষের কাছে ফিরে আসে। মহাসড়কের বিশেষাধিকার ব্যবস্থায় সাধারণত এমন চুক্তি অন্তর্ভুক্ত থাকে যা মূল্য নির্ধারণ, পরিচালনা ও রক্ষণাবেক্ষণের প্রয়োজনীয়তা সম্পর্কিত বেশ বিস্তারিত বিধান ধারণ করে।

সড়ক সরবরাহে সর্বাধিক বেসরকারি অংশগ্রহণ সম্ভব হয় সরকারি খাত কর্তৃক বিদ্যমান সড়কের বিলগ্নিকরণের মাধ্যমে। বিলগ্নিকরণের অর্থ হলো একটি বিদ্যমান সড়ক সরাসরি কোনো বেসরকারি প্রতিষ্ঠানের কাছে বিক্রি করে দেওয়া। সেই প্রতিষ্ঠানটি তখন সড়কটি পরিচালনা করতে এবং এর পরিচালনা ব্যয় মেটাতে ব্যবহারকারীদের কাছ থেকে খাজনা আদায় করতে স্বাধীন থাকে। যুক্তরাষ্ট্রে সড়কের সম্পূর্ণ বিলগ্নিকরণের উদাহরণ বিরল। তবে পরবর্তীতে সাম্প্রতিক বছরগুলোতে বিদ্যমান মহাসড়কগুলোর বিশেষাধিকার প্রদানের ক্ষেত্রে নতুন করে কিছুটা আগ্রহ দেখা যাওয়ার বিষয়ে আলোচনা করা হবে।