পরিবহন অর্থনীতি/নিয়ন্ত্রণ বা প্রবিধান

নিয়ন্ত্রণ

সরকারি হস্তক্ষেপের উদ্দেশ্যসমূহ

বেসরকারি বাজারে হস্তক্ষেপের মাধ্যমে সরকার নানা ধরণের উদ্দেশ্য সাধন করতে পারে। এই উদ্দেশ্যগুলোকে কয়েকটি বিস্তৃত শ্রেণিতে ভাগ করা যায়, যা সরকারি নিয়ন্ত্রণের বহুবিধ প্রচেষ্টাকে নির্দেশ করে। নিচে সাধারণত পরিলক্ষিত হওয়া কিছু নিয়ন্ত্রণমূলক উদ্দেশ্য দেওয়া হলো।

সামাজিক কল্যাণের সর্বোচ্চকরণ

সরকারি নিয়ন্ত্রণ নীতির সবচেয়ে সাধারণ উদ্দেশ্যগুলোর মধ্যে একটি হলো বিভিন্ন ধরণের বাজারের ব্যর্থতা দূর করার মাধ্যমে সামাজিক কল্যাণের সর্বোচ্চকরণ করা। উদাহরণস্বরূপ, একচেটিয়া বাজার, কার্টেল বা অন্যান্য ধরণের সংগঠন গড়ে তোলার মাধ্যমে অর্থনৈতিক এজেন্টরা বাজারের ক্ষমতা কুক্ষিগত করতে পারে, যা প্রতিযোগিতামূলক বাজার এবং বাণিজ্যের সুবিধাগুলোকে সীমিত করে দেয়। স্বাভাবিক একচেটিয়া কারবার হলো এই ধরণের একটি বাজারের ব্যর্থতা যা পরিবহন ব্যবস্থার নেটওয়ার্কের ঐতিহাসিক বিকাশের সময় জুড়ে ব্যাপকভাবে দেখা গেছে, আর এর মূল কারণ ছিল অবকাঠামো উন্নয়নের উচ্চ স্থায়ী খরচ।

বাহ্যিকতা হলো বাজারের ব্যর্থতার আরেকটি সাধারণ ধরণ যা নিয়ন্ত্রণমূলক হস্তক্ষেপকে যৌক্তিক করে তুলতে পারে। বাহ্যিকতা দূর করার জন্য নিয়ন্ত্রণমূলক প্রচেষ্টাগুলো প্রায়শই নেতিবাচক বাহ্যিকতার ওপর নজর দেয়। উদাহরণস্বরূপ, পরিবহনের ক্ষেত্রে দেখা যায় যে অনেক মাধ্যমে জটলা বা যানজটের সৃষ্টি হয় যেখানে ধারণক্ষমতা সীমিত রাখার উপায় হিসেবে ভাড়ার কোনো ব্যবস্থা থাকে না। একইভাবে, জ্বালানি ব্যবহারের ফলে প্রায়শই দূষক নির্গত হয় যার সঠিক মূল্য নির্ধারিত না থাকায় তা অনাকাঙ্ক্ষিত ফলাফলের দিকে নিয়ে যেতে পারে। ইতিবাচক ধরণের বাহ্যিকতাও থাকা সম্ভব এবং কিছু কিছু পরিস্থিতিতে তা সরকারি হস্তক্ষেপকে যৌক্তিক প্রমাণ করতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, যে ব্যবস্থাগুলোতে নেটওয়ার্ক প্রভাব বিদ্যমান, সেখানে সরকার নেটওয়ার্কের বিকাশকে ত্বরান্বিত করে সামাজিক কল্যাণ বৃদ্ধি করতে পারে যেন এটি বিশাল সংখ্যক ব্যবহারকারীকে সেবা দিতে পারে।

হস্তক্ষেপের পক্ষে বাজারের ব্যর্থতার অন্যান্য যৌক্তিক কারণগুলোর মধ্যে রয়েছে নির্দিষ্ট কিছু জনসাধারণের জন্য পণ্যের জোগান দেওয়া (যার একটি সনাতন উদাহরণ হলো জাতীয় প্রতিরক্ষা) এবং কিছু ধরণের তথ্যের অসমতা দূর করা।

সামষ্টিক অর্থনৈতিক উদ্দেশ্যসমূহ

আরেকটি উদ্দেশ্য যা মূলত জাতীয় সরকারগুলো বাস্তবায়ন করে থাকে তা সামষ্টিক অর্থনৈতিক কর্মক্ষমতাকে কেন্দ্র করে আবর্তিত হয়। সামষ্টিক অর্থনৈতিক উদ্দেশ্যের মধ্যে রয়েছে মুদ্রাস্ফীতি নিয়ন্ত্রণের প্রচেষ্টা, যেমন আর্থিক নীতি গ্রহণের মাধ্যমে। এর মধ্যে অর্থনৈতিক চক্রের প্রভাবগুলোকে প্রতিহত করার প্রচেষ্টাও অন্তর্ভুক্ত থাকে, উদাহরণস্বরূপ অর্থনৈতিক মন্দার সময়ে কর্মসংস্থান বজায় রাখার জন্য নীতি গ্রহণ করা। কিছু সরকার তাদের দেশের লেনদেন ভারসাম্য সক্রিয়ভাবে নিয়ন্ত্রণ করার চেষ্টাও করতে পারে আর তা করা হয় রপ্তানি বা আমদানিকে উৎসাহিত বা নিরুৎসাহিত করার উদ্দেশ্যে তৈরি নীতির ব্যবহারের মাধ্যমে (যেমন শুল্ক এবং ভর্তুকির মাধ্যমে)।

সামাজিক-অর্থনৈতিক উদ্দেশ্যসমূহ

একটি সুনির্দিষ্ট সামাজিক-অর্থনৈতিক উদ্দেশ্যসমূহকে উৎসাহিত করার জন্যও সরকার বাজারে হস্তক্ষেপ করতে পারে। এই উদ্দেশ্যগুলোর অনেকগুলোই মূলত ন্যায়পরায়ণতার তাগিদ থেকে অনুপ্রাণিত হতে পারে, যেমন একটি কাঙ্ক্ষিত আয় বণ্টন অর্জনের প্রচেষ্টা, অথবা সকল নাগরিককে একটি মৌলিক মানের সেবা প্রদানের আকাঙ্ক্ষা, যেমন মানসিক বা শারীরিক প্রতিবন্ধকতার শিকার ব্যক্তিদের চলাচলের সুযোগ তৈরি করে দেওয়া সংক্রান্ত কর্মসূচি। অন্যান্য হস্তক্ষেপগুলো নিরাপত্তার প্রসারের উদ্দেশ্যে তৈরি করা হতে পারে যেখানে মনে করা হয় যে বাজারের অংশগ্রহণকারীরা নির্দিষ্ট কিছু ঝুঁকির হিসাব রাখতে সক্ষম নয়। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে এর একটি উদাহরণ হলো কনজিউমার প্রোডাক্ট সেফটি কমিশন (সিপিএসসি), যা এমন একটি সংস্থা যার হাজার হাজার ভোক্তা পণ্যের বিক্রি এবং উৎপাদন নিয়ন্ত্রণ করার ক্ষমতা রয়েছে। আরও কিছু সামাজিক-অর্থনৈতিক উদ্দেশ্যের মধ্যে শিল্প নীতির মতো বিষয়গুলো অন্তর্ভুক্ত থাকতে পারে, যেখানে সরকার অর্থনীতির নির্দিষ্ট কিছু খাতকে, এমনকি একক কোনো শিল্প বা সংস্থাকে উৎসাহিত করার জন্য হস্তক্ষেপ করে থাকে।

অন্যান্য উদ্দেশ্যসমূহ

ওপরে উল্লেখিত হস্তক্ষেপের তিনটি উদ্দেশ্যের বাইরেও সরকার জাতীয় স্বার্থের সাথে ব্যাপকভাবে সম্পর্কিত অন্যান্য কারণেও হস্তক্ষেপ করতে পারে। কিছু কিছু হস্তক্ষেপ জাতীয় ঐক্যকে সুসংহত করার জন্য গ্রহণ করা হয়, যেমন গৃহযুদ্ধের সময় মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে প্রথম আন্তঃমহাদেশীয় রেলপথ নির্মাণ। জাতীয় প্রতিরক্ষার ব্যবস্থা করা যা ওপরে উল্লেখ করা হয়েছে যে জনসাধারণের জন্য পণ্যের একটি গুরুত্বপূর্ণ ধরণ, তা প্রায় সর্বজনীনভাবেই সরকারি হস্তক্ষেপের ভিত্তি হিসেবে দেখা হয়। পরিশেষে, কিছু কিছু হস্তক্ষেপ জাতীয় মর্যাদা বৃদ্ধির লক্ষ্যে করা হয়ে থাকে। গ্রীষ্মকালীন বা শীতকালীন অলিম্পিক গেমসের আয়োজনকে আকর্ষণ করার জন্য বিশ্বের অনেক শহর এবং তাদের নিজ নিজ দেশের প্রচেষ্টাগুলো এই শ্রেণির অন্তর্ভুক্ত হতে পারে, যার মধ্যে প্রায়শই ব্যয়বহুল নতুন নতুন অবকাঠামো প্রকল্পের উন্নয়ন জড়িত থাকে।

সরকারি হস্তক্ষেপের উপায়সমূহ

পূর্ববর্তী পরিচ্ছেদে বর্ণিত উদ্দেশ্যসমূহ অর্জনের লক্ষ্যে সরকার নানা ধরণের হস্তক্ষেপের উপায় ব্যবহার করতে পারে। এগুলোর পরিধি কেবল উপদেশ প্রদান বা তথ্য সরবরাহের মতো সাধারণ উপায় থেকে শুরু করে নির্দিষ্ট কিছু শিল্পে এন্টারপ্রাইজ বা প্রতিষ্ঠানের প্রকৃত মালিকানা এবং তা পরিচালনার মতো বড় পদক্ষেপ পর্যন্ত বিস্তৃত হতে পারে। নিয়ন্ত্রণ হলো এই উপায়গুলোর মধ্যে অন্যতম এবং হস্তক্ষেপের আরও কিছু সাধারণ উপায়ের প্রেক্ষাপটে এটি নিচে উপস্থাপন করা হবে।

নৈতিক প্ররোচনা

এখানে, সরকার প্রচারণার মাধ্যমে ব্যবহারকারীর পছন্দকে প্রভাবিত করার চেষ্টা করছে।

• বক্তৃতা, সম্মেলন, তথ্য,
• উপদেষ্টা ও পরামর্শক সংস্থা,
• সমীক্ষা/গবেষণা
• সংস্থাগুলোর পুনর্গঠন

সরকার এবং রাজনীতিবিদরা এমন কিছু উপায়ে নীতিগত ফলাফলকে প্রভাবিত করতে পারেন যেখানে কোনো প্রত্যক্ষ ব্যয় বা নিয়ন্ত্রণমূলক পদক্ষেপের প্রয়োজন পড়ে না বললেই চলে। কেবল তথ্য সরবরাহ করাই কখনো কখনো কাঙ্ক্ষিত ফলাফল অর্জনে যথেষ্ট হতে পারে। কোনো একটি নির্দিষ্ট নীতির পক্ষে জনসমর্থন বাড়াতে অনেক সময় জনবক্তৃতা এবং উপদেশ প্রদানকে মাধ্যম হিসেবে ব্যবহার করা হয়। উদাহরণস্বরূপ, মার্কিন উপ-রাষ্ট্রপতি জো বাইডেন, যিনি ডেলাওয়্যার রাজ্যের একজন সাবেক সিনেটর ছিলেন, তিনি প্রায়শই জাতীয় যাত্রীবাহী রেল পরিষেবা অ্যামট্রেকের ট্রেনে চড়ে ওয়াশিংটন ডি.সি.-তে যাতায়াত করতেন। তিনি প্রায়শই বিভিন্ন জনসভায় বক্তব্য রাখার সময় অ্যামট্রেকের সুবিধাগুলো তুলে ধরতেন এবং এর পক্ষে সমর্থন বাড়াতে মানুষকে উৎসাহিত করতেন, যা এই ব্যবস্থার নিয়মিত যাত্রী হওয়া এবং অতিরিক্ত সরকারি ব্যয়ের পক্ষে সমর্থন আদায় উভয় মাধ্যমেই সম্পন্ন হতো।

নীতিগত ফলাফলকে প্রভাবিত করার জন্য উপদেশ প্রদানের এই ব্যবহারটি মূলত একগুচ্ছ নীতিগত উপায়ের একটি উদাহরণ, যেগুলোকে যৌথভাবে নৈতিক প্ররোচনা বলা হয়। নৈতিক প্ররোচনার কৌশলগুলো নীতিগত সাফল্যকে ত্বরান্বিত করতে বিভিন্ন ব্যবস্থার ওপর নির্ভর করতে পারে, তবে কাঙ্ক্ষিত লক্ষ্য অর্জনের ক্ষেত্রে সরাসরি বলপ্রয়োগের পরিবর্তে প্ররোচনা ব্যবহারের (যেমন নৈতিক কর্তৃত্ব বা সামাজিক ভাবাবেগের কাছে আবেদন করা) একটি সাধারণ উপাদান এগুলোর মধ্যে লক্ষ্য করা যায়।

দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে নৈতিক প্ররোচনা ব্যবহারের বেশ কয়েকটি উল্লেখযোগ্য উদাহরণ দেখা গিয়েছিল। যুদ্ধ প্রচেষ্টার জন্য সম্পদ জোগাড় করতে মার্কিন সরকার নাগরিকদের দেশপ্রেমের বোধকে কাজে লাগিয়ে বেশ কয়েক ধরণের প্রচারণামূলক ব্যবস্থা গ্রহণ করেছিল। সরকারের পক্ষ থেকে পোস্টার জারি করা হয়েছিল এবং দেশজুড়ে সেগুলো বিতরণ করা হয়েছিল যেন ভিক্টরি গার্ডেন তৈরি এবং যুদ্ধ বন্ডে বিনিয়োগের মতো কর্মসূচিগুলোকে উৎসাহিত করা যায়। ডানদিকের প্রচারণামূলক পোস্টারটি দ্বিতীয় বিশ্বযুদ্ধের সময় স্বেচ্ছায় গাড়ি ভাগাভাগি করে চড়ার (যাকে পোস্টারে "কার-শেয়ারিং" বলা হয়েছে) মাধ্যমে জ্বালানি সাশ্রয়ের বিষয়টিকে উৎসাহিত করেছিল, যেখানে নাগরিকদের উদ্দেশে বলা হয়েছিল "যখন আপনি একা গাড়ি চালান, তখন আপনি হিটলারের সাথে গাড়ি চালান!"।

উপদেশ প্রদানের পাশাপাশি নৈতিক প্ররোচনার আরও বেশ কয়েক ধরণের উপায় প্রায়শই ব্যবহার করা হয়। এগুলোর মধ্যে রয়েছে গবেষণার প্রসার ঘটানো, কোনো নির্দিষ্ট বিষয়ের ওপর একাডেমিক বা পেশাদার সম্মেলনের আয়োজন করা, উপদেষ্টা ও পরামর্শক সংস্থা গঠন করা এবং বিদ্যমান সংস্থাগুলোর পুনর্গঠন করা। যেখানে নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থাগুলো জড়িত থাকে, সেখানে নিয়ম মেনে চলা নিশ্চিত করতে অনেক সময় সরাসরি ব্যবস্থা না নিয়ে নিয়ন্ত্রণের হুমকিও ব্যবহার করা যেতে পারে। যদিও সাধারণ অর্থে নৈতিক প্ররোচনা কোনো প্রত্যক্ষ অর্থনৈতিক প্রণোদনার ভালো বিকল্প হিসেবে কাজ করে না, তবুও এটি নীতিগত সাফল্যের সম্ভাবনা বাড়াতে অন্যান্য ধরণের নীতিগত উপায়ের পরিপূরক হিসেবে কাজ করতে পারে। রোমান্স নৈতিক প্ররোচনার নীতি সফল হওয়ার জন্য দুটি প্রয়োজনীয় শর্ত উল্লেখ করেছেন:

1. জনগণকে অবশ্যই সরকারের অবস্থানের পক্ষে থাকতে হবে
2. যে জনগোষ্ঠীকে প্ররোচিত করা হবে তার আকার ছোট হতে হবে

রিসাইক্লিং বা বর্জ্য পুনর্ব্যবহারকে উৎসাহিত করতে এবং ধূমপানকে নিরুৎসাহিত করতে সাম্প্রতিক সময়ের সফল প্রচেষ্টাগুলোর মধ্যে নৈতিক প্ররোচনার বড় ভূমিকা রয়েছে।

সরকারি ব্যয়

সরকারি হস্তক্ষেপের অন্যতম সাধারণ একটি পদ্ধতি হলো সামাজিকভাব লাভজনক মনে করা হয় এমন পণ্যের উৎপাদন নিশ্চিত করতে সরাসরি ব্যয়ের ব্যবস্থা করা। সরকারি ব্যয়কে এই ভিত্তিতে যৌক্তিক বলা যেতে পারে যে এটি জনসাধারণের জন্য পণ্যের জোগান বা আধা-বেসরকারি পণ্যের জোগান বাড়াতে সাহায্য করে যার মধ্যে শিক্ষার মতো কিছু জনকল্যাণমূলক দিক রয়েছে। সরকারি বা বেসরকারি খাতের মাধ্যমে কোনো পণ্যের উৎপাদনকে উৎসাহিত করতে অনুদান এবং ভর্তুকি ব্যবহার করা যেতে পারে। প্রায়শই এই উপায়গুলো সরাসরি সরকারি সুযোগ-সুবিধা প্রদানের ব্যবস্থার সাথে যুক্ত থাকে। উদাহরণস্বরূপ, মার্কিন ফেডারেল সরকার মহাসড়ক এবং গণপরিবহন নেটওয়ার্কের জোগানের জন্য রাজ্য ও স্থানীয় সরকারগুলোকে অনুদান দিয়ে থাকে, যার সিংহভাগ খরচ মেটানো হয় হাইওয়ে ট্রাস্ট ফান্ডের রাজস্ব থেকে। বেশিরভাগ ক্ষেত্রে, এই তহবিলের প্রাপকরা হলো পাবলিক বা সরকারি সত্ত্বা যারা এই নেটওয়ার্কগুলো নির্মাণ ও রক্ষণাবেক্ষণ করে থাকে। এই নেটওয়ার্কগুলো সরকারিভাবে জোগান দেওয়ার একটি সাধারণ যুক্তি হলো যে এগুলো স্বাভাবিক একচেটিয়া কারবারের বৈশিষ্ট্যগুলো প্রদর্শন করে।

নিয়ন্ত্রণ - অর্থনৈতিক ও অন্যান্য নিয়ন্ত্রণ

অর্থনৈতিক, সামাজিক বা অন্যান্য উদ্দেশ্যে নির্দিষ্ট কিছু কার্যক্রম নিয়ন্ত্রণ করার অধিকারও সরকার নিজের কাছে সংরক্ষণ করতে পারে। যেমন পরিবহন খাতে অনেক শিল্পের এমন বাজার কাঠামো থাকে যা স্বভাবগতভাবেই নতুনদের প্রবেশকে সীমিত করে এবং তা বাজারের কেন্দ্রীকরণ বা একচেটিয়া কারবারের দিকে নিয়ে যেতে পারে (যেমন রেলপথ, বিমান সংস্থা)। এই সেবাগুলো সরাসরি প্রদান করার চেয়ে অনেক সরকার কোনো না কোনো ধরণের নিয়মের অধীনে রেখে বেসরকারি জোগান বজায় রাখাকেই বেছে নিয়েছে। এর কিছু উদাহরণ পরবর্তী পরিচ্ছেদে দেওয়া হবে। মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে পরিবহন নিয়ন্ত্রণের এই ক্ষমতা মূলত মার্কিন সংবিধানের বাণিজ্য ধারা থেকে এসেছে।

নিয়ন্ত্রণ বাস্তবায়ন এবং তা কার্যকর করার জন্য সরকার অনেক ধরণের উপায় ব্যবহার করতে পারে। বেশিরভাগ সরকারি নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থা নিয়ন্ত্রিত শিল্পে ব্যবসায়ী প্রতিষ্ঠানের আচরণের মান নির্ধারণের জন্য নিয়ম বা নির্দেশিকা জারি করে থাকে। প্রতিষ্ঠিত নিয়মগুলোর লঙ্ঘন ঠেকাতে বা শাস্তি দিতে নিয়ম মেনে চলার হাতিয়ার হিসেবে জরিমানা ও দণ্ড ব্যবহার করা যেতে পারে। আন্তর্জাতিক বাণিজ্যের প্রেক্ষাপটে, যেখানে সার্বভৌম রাষ্ট্রগুলোর তাদের বাণিজ্যিক অংশীদারদের ওপর কোনো আনুষ্ঠানিক আইনি ক্ষমতা নাও থাকতে পারে, সেখানে বাণিজ্যিক কার্যক্রমকে প্রভাবিত করার জন্য কর এবং শুল্ক ব্যবহার করা যেতে পারে। এই উপায়গুলো এমন কিছু স্বেচ্ছাসেবী সংস্থার মাধ্যমেও ব্যবহার করা যেতে পারে যা বাণিজ্যিক কার্যক্রম পরিচালনা করে থাকে, যেমন ইউরোপীয় ইউনিয়ন এবং বিশ্ব বাণিজ্য সংস্থা।

এন্টারপ্রাইজের ওপর সরকারি মালিকানা এবং/অথবা নিয়ন্ত্রণ

সম্ভাব্য বাজারের ব্যর্থতার সমস্যাগুলো মোকাবিলার জন্য যখন নিয়ন্ত্রণের অন্যান্য রূপগুলোকে অনুপযোগী বলে মনে করা হয়, তখন সরকার কেবল কোনো সরকারি সংস্থা বা রাষ্ট্রীয় মালিকানাধীন এন্টারপ্রাইজের (যাকে কখনো কখনো ক্রাউন কর্পোরেশন বলা হয়) মাধ্যমে সরাসরি কোনো পণ্য বা সেবা প্রদানের সিদ্ধান্ত নিতে পারে। সরকারি মালিকানার ব্যবহার সরকারকে সেইসব ক্ষেত্রে আরও দক্ষ মূল্য নির্ধারণের সুবিধা দিতে পারে যেখানে উৎপাদন ব্যবস্থা শক্তিশালী বৃহদায়তন উৎপাদনের সুবিধার অধীন থাকে, অথবা যেখানে প্রচলিত উপায়ে কোনো কার্যক্রম নিয়ন্ত্রণ করা বিশেষভাবে কঠিন হয়। কোনো পণ্যের সরকারি জোগান সরাসরি মালিকানা ও পরিচালনার ওপর নির্ভর করতে পারে, অথবা এর মধ্যে বেসরকারি অংশগ্রহণের কোনো রূপ জড়িত থাকতে পারে, যা হয়তো সরকারি মালিকের সাথে কোনো ইজারা চুক্তির মাধ্যমে হতে পারে। এই ধরণের ব্যবস্থার বিষয়ে মালিকানা সংক্রান্ত অধ্যায়ে আরও বিস্তারিত আলোচনা করা হবে।

অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণের যৌক্তিক কারণসমূহ

অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণ হলো সরকারের এমন একটি প্রচেষ্টা যার মাধ্যমে সম্পদের বরাদ্দ এবং আয়ের বণ্টনকে উদ্দেশ্যপ্রণোদিতভাবে এমনভাবে পরিবর্তন করা হয়, যা এই ধরণের নিয়ন্ত্রণের অনুপস্থিতিতে ঘটত না। সুতরাং, এটি এমন একটি মাধ্যম যার সাহায্যে সরকার বাজারের ফলাফলের পরিবর্তে সম্পদের 'সঠিক' বরাদ্দ এবং আয়ের বণ্টন কী হওয়া উচিত সে বিষয়ে নিজের সিদ্ধান্তের প্রতিফলন ঘটানোর চেষ্টা করতে পারে। সাম্প্রতিক সময় পর্যন্ত মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে পরিবহন ব্যবস্থা একটি অত্যন্ত নিয়ন্ত্রিত শিল্প ছিল।

অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণের অস্তিত্বের পেছনে প্রধানত দুটি পরস্পরবিরোধী তত্ত্ব রয়েছে ভোক্তা সুরক্ষা এবং শিল্প সুরক্ষা, যা নিচে আলোচনা করা হলো। নিয়ন্ত্রণের আরও কিছু যৌক্তিক কারণও নিচে বর্ণনা করা হয়েছে যা এই দুটি শ্রেণির মধ্যে ঠিকভাবে খাপ খায় না।

ভোক্তা সুরক্ষা

সনাতন এবং আদর্শগত দৃষ্টিভঙ্গি হলো এই যে, একচেটিয়া কারবারের ক্ষতিকর প্রভাব থেকে জনগণকে রক্ষা করার একটি হাতিয়ার হলো নিয়ন্ত্রণ। পজনার দ্বারা বর্ণিত এই দৃষ্টিভঙ্গিটি সাধারণত নিয়ন্ত্রণের জনস্বার্থ তত্ত্ব হিসেবে পরিচিত। নামমাত্রভাবে এর মূল উদ্দেশ্য হলো বিভিন্ন রূপের বাজারের ব্যর্থতা সংশোধন করার মাধ্যমে সামাজিক কল্যাণের সর্বোচ্চকরণ করা।

উদাহরণস্বরূপ, একচেটিয়া প্রতিষ্ঠানগুলোকে সামাজিক কল্যাণ সর্বোচ্চকারী স্তরে উৎপাদন করতে বাধ্য করার জন্য সরকার সেগুলো নিয়ন্ত্রণ করা বেছে নিতে পারে। কয়েকটি কারণে একচেটিয়া কারবারের সৃষ্টি হতে পারে। কিছু ক্ষেত্রে, একটি শিল্প বৃহৎ উৎপাদনের সুবিধা, সীমিত বাজার বা উচ্চ স্তরের প্রাথমিক বিনিয়োগের প্রয়োজনীয়তার কারণে স্বভাবগতভাবেই "একচেটিয়া" হতে পারে, যা নতুন প্রতিযোগীদের বাজারে প্রবেশে বাধা দেয়। অন্যান্য ক্ষেত্রে, শিল্পগুলোতে উচ্চ স্থায়ী খরচ (অবিভাজ্যতা), সাধারণ এবং/অথবা যৌথ খরচ দেখা যেতে পারে, যা সেগুলোকে একচেটিয়া কারবারের দিকে ধাবিত করে।

নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার পেছনে ভোক্তা সুরক্ষার আরেকটি যৌক্তিক কারণ হলো বাহ্যিকতা সংশোধন করার প্রয়োজনীয়তা। যেখানে দূষণের মতো নেতিবাচক বাহ্যিকতা বিদ্যমান থাকে এবং তা হস্তক্ষেপ করার মতো যথেষ্ট গুরুতর হয়, সেখানে সরকার নির্গত দূষণের পরিমাণ নিয়ন্ত্রণ করে অথবা বাহ্যিকতার উৎপাদন ও ব্যবহার কমাতে উচ্চ মূল্য নির্ধারণ করে এই বাহ্যিকতাগুলো সংশোধন করতে হস্তক্ষেপ করতে পারে।

শিল্প সুরক্ষা

এর বিপরীত এবং আরও সাম্প্রতিক দৃষ্টিভঙ্গিটি হলো নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থার দখল, যা মনে করে যে নিয়ন্ত্রণ মূলত রাজনৈতিকভাবে প্রভাবশালী গোষ্ঠীগুলো (ধরে নেওয়া হয় নিয়ন্ত্রিত শিল্পের নিজস্ব সদস্যরা এর অন্তর্ভুক্ত) তাদের নিজেদের সুরক্ষার জন্য হাসিল করে থাকে। এই দৃষ্টিভঙ্গির পেছনের যুক্তি হলো, শিল্পগুলো মূলত নিয়ন্ত্রণ অর্জনের চেষ্টা করে কারণ নিয়ন্ত্রণ তাদের অর্থনৈতিক খাজনা তৈরি করতে সাহায্য করবে। তাছাড়া, সাধারণ ভোক্তাদের তুলনায় অর্থনৈতিক স্বার্থ বেশি থাকায় একটি শিল্পের উৎপাদকদের নিয়ন্ত্রণমূলক কার্যক্রমকে প্রভাবিত করার তাগিদ থাকার সম্ভাবনা বেশি থাকে। ফলে, সাধারণ স্বার্থসংশ্লিষ্ট ভোক্তা গোষ্ঠীগুলোর চেয়ে উৎপাদকরা সরকারকে চাপ দেওয়ার ক্ষেত্রে অনেক বেশি কার্যকর হয়। স্টিগলার যুক্তি দেন যে উৎপাদকরা মূলত নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থাগুলোকে "দখল" করে। তিনি উল্লেখ করেন যে, "নিয়ম অনুসারে, নিয়ন্ত্রণ মূলত সংশ্লিষ্ট শিল্প দ্বারাই অর্জিত হয় এবং এটি সেই শিল্পের জন্যই নকশা ও পরিচালনা করা হয়, কোনো "জনস্বার্থের" জন্য নয়" (পৃষ্ঠা ৩)। অতএব, নিয়ন্ত্রণকারী কমিশনগুলো শেষ পর্যন্ত ভোক্তাদের হাত থেকে শিল্পকে "রক্ষা" করার কাজ করে এবং উৎপাদকদের এমন সব সুবিধা প্রদান করে যা তারা আরও প্রতিযোগিতামূলক বাজারে অর্জন করতে পারত না। স্টিগলারের এই ধারণাগুলো পরবর্তীতে পেল্টজম্যানের একটি গবেষণাপত্রে আনুষ্ঠানিক রূপ পায়। কংগ্রেস, ফেডারেল সংস্থা এবং স্বার্থান্বেষী গোষ্ঠীগুলোর মধ্যকার সম্পর্ক বর্ণনা করতে রাষ্ট্রবিজ্ঞানীরাও একই ধরণের যুক্তি ব্যবহার করেছেন, যা প্রায়শই লোহার ত্রিভুজ নামে পরিচিত। এই ক্ষেত্রে সম্পর্কটি ত্রিপক্ষীয়, যা সরকারের ভূমিকাকে নির্বাচিত জনপ্রতিনিধিদের দ্বারা অনুসৃত উদ্দেশ্য এবং ফেডারেল কর্মসূচিগুলোর প্রশাসন ও তদারকির দায়িত্বে থাকা সংস্থাগুলোর দ্বারা অনুসৃত উদ্দেশ্যে বিভক্ত করে। এই কাঠামোটি নির্দিষ্ট কিছু ফেডারেল সংস্থার আচরণ বিশ্লেষণ করতে ব্যবহৃত হয়েছে, যেমন টেনিসি ভ্যালি অথরিটি, পাশাপাশি এটি সামরিক-শিল্প কমপ্লেক্সের মধ্যে শিল্প-সরকার সম্পর্কের গতিশীলতা বর্ণনা করতেও ব্যবহৃত হয়েছে।

নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থার দখল কাঠামোর একটি কৌতূহলোদ্দীপক রূপ যা সাধারণত বুটলেগার এবং ব্যাপটিস্ট নামে পরিচিত, এমন পরিস্থিতি বর্ণনা করতে প্রয়োগ করা হয়েছে যেখানে বাজারে বিদ্যমান ব্যবসায়িক প্রতিষ্ঠানগুলো আরও কঠোর নিয়ন্ত্রণের দাবি জানায়, আর এতে প্রায়শই এমন সব গোষ্ঠীর লবিং সমর্থন থাকে যাদের অবস্থান প্রথাগতভাবে তাদের বিপরীতমুখী হয়। এই তত্ত্বের নামকরনটি দক্ষিণাঞ্চলীয় রাজ্যগুলোতে প্রায়শই দেখা যাওয়া একটি ঘটনাকে বর্ণনা করে, যেখানে রবিবারে মদ বিক্রি নিষিদ্ধ ছিল। এই নিষেধাজ্ঞাটিকে মূলত ব্যাপটিস্ট এবং অন্যান্য গোষ্ঠীগুলো সমর্থন করে যারা দৃশ্যত নৈতিক কারণে মদ্যপান সীমিত করতে চায়। আবার এই নিষেধাজ্ঞাটি মদের অবৈধ সরবরাহকারীদের (যারা "বুটলেগার") কাছ থেকে পরোক্ষ সমর্থন পায়, কারণ তারা রবিবারে মদ্যপানীয় সরবরাহের ক্ষেত্রে বৃহত্তর বাজার ক্ষমতার আকারে এই নিষেধাজ্ঞা থেকে লাভবান হয়।

এই প্রথাগত প্রয়োগের বাইরেও এই কাঠামোটি নিয়ন্ত্রণ নীতির অন্যান্য ক্ষেত্রে প্রয়োগ করা হয়েছে, যেমন পরিবেশগত নিয়ন্ত্রণের কিছু দিক। পরিবেশ দূষণ কমানোর উপায় হিসেবে নিয়ন্ত্রণকারীদের নির্দিষ্ট প্রযুক্তি-ভিত্তিক নির্দেশনার প্রতি পক্ষপাতিত্বকে (যেমন ১৯৭৭ সালের ক্লিন এয়ার অ্যাক্টে পাওয়ার প্ল্যান্টের চিমনির জন্য "স্ক্রাবার") এই কাঠামোটি বর্ণনা করে। এই ক্ষেত্রে, উন্নত বায়ুর গুণমান নিশ্চিত করার জন্য কঠোর নিয়ন্ত্রণের দাবি জানানো পরিবেশবাদীরা ব্যাপটিস্ট হিসেবে কাজ করে, অন্যদিকে স্ক্রাবার তৈরি করা সরঞ্জাম সরবরাহকারীরা বুটলেগার হিসেবে কাজ করে এবং স্ক্রাবার ব্যবহারের প্রয়োজনীয়তা সম্বলিত নির্দিষ্ট বিধানের জন্য লবিং করে।

এই কাঠামোতে ব্যবসায়িক প্রতিষ্ঠানের আচরণের একটি সাধারণ বৈশিষ্ট্য হলো বাজার ক্ষমতা অর্জনের জন্য নিয়ন্ত্রণের ব্যবহার করা, যা প্রায়শই বাজারে প্রবেশের ক্ষেত্রে বিধিনিষেধ আরোপের মাধ্যমে করা হয়। ক্লিন এয়ারের উদাহরণে, যে প্ল্যান্টগুলোকে এই নিয়ম মেনে চলতে হয়, সেগুলো বাস্তবায়িত হওয়ার পর প্রায়শই এটিকে সমর্থন করার তাগিদ অনুভব করে। এই ক্ষেত্রে নিয়ম মেনে চলার জন্য দূষণ নিয়ন্ত্রণ সরঞ্জাম সংগ্রহের পেছনে এককালীন ব্যয়ের প্রয়োজন হয়। সরঞ্জামগুলো ব্যয়বহুল হতে পারে, তবে বাস্তবায়নের পরে তা ডুবন্ত খরচে পরিণত হয়। এই ব্যয়বহুল ও নতুন সরঞ্জামের প্রয়োজনীয়তা বাজারে প্রবেশ করতে চাওয়া সম্ভাব্য নতুন প্রতিষ্ঠানগুলোর জন্য একটি প্রবেশ প্রতিবন্ধকতা হয়ে দাঁড়ায়। বাজারে বিদ্যমান প্রতিষ্ঠানগুলোও উচ্চ স্তরের উৎপাদনে কাজ করে, যার ফলে তারা বিপুল সংখ্যক ভোক্তার মধ্যে দূষণ নিয়ন্ত্রণ সরঞ্জামের খরচ ভাগ করে দিতে পারে, যা তাদের গড় খরচ কমিয়ে দেয়।

শিশু শিল্প

ঐতিহাসিকভাবে কিছু ক্ষেত্রে অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণ ব্যবহার করা হয়েছে যেখানে সরকার কোনো শিশু শিল্পের বিকাশকে উৎসাহিত করতে চেয়েছিল। নিয়ন্ত্রণের জন্য শিশু শিল্পের যুক্তিটি সাধারণত এমন ক্ষেত্রে দেওয়া হয় যেখানে একটি দেশ কোনো শিল্পের বিকাশ থেকে সম্ভাব্য বৃহৎ বাহ্যিক সুবিধা বা অন্যান্য গুরুত্বপূর্ণ অ-অর্থনৈতিক সুবিধার সম্ভাবনা দেখে। শিশু শিল্পকে উৎসাহিত করার একটি সনাতন উদাহরণ হলো মার্কিন ফেডারেল সরকার কর্তৃক বিমান ভ্রমণের বিকাশকে উৎসাহিত করা, এই ভিত্তিতে যে এটি এয়ারমেল বা আকাশপথে চিঠি পৌঁছানোর একটি দ্রুততর, সস্তা এবং আরও কার্যকর মাধ্যম সরবরাহ করবে। যদিও প্রথম দিকে ১৯১১ থেকে ১৯১৮ সালের মধ্যে মার্কিন সরকার নিজেই এয়ারমেল সরবরাহ করত, কিন্তু ১৯২৬ সালের কেলি অ্যাক্টে এমন বিধান ছিল যার ফলে মার্কিন পোস্ট অফিস বিভাগকে আন্তঃনগর রুটে এয়ারমেল পৌঁছানোর জন্য বাণিজ্যিক বিমান পরিবহন সংস্থাগুলোর সাথে চুক্তি করতে হয়েছিল। এই চুক্তিগুলো নবীন বিমান শিল্পের জন্য রাজস্বের একটি গুরুত্বপূর্ণ উৎস ছিল।

চিঠিপত্র পরিবহনের এই চুক্তিগুলোকে প্রাথমিক বিমান শিল্পের জন্য এক ধরণের পরোক্ষ ভর্তুকি হিসেবে বিবেচনা করা যেতে পারে। ভর্তুকি প্রদানের পাশাপাশি, শিশু শিল্পকে উৎসাহিত করার জন্য সরকারের ব্যবহৃত অন্যান্য উপায়গুলোর মধ্যে রয়েছে বাজারে প্রবেশের ওপর নিয়ন্ত্রণ (প্রবেশ প্রতিবন্ধকতা) বা কোনো পণ্যের নির্দিষ্ট পরিমাণ সরবরাহ বাধ্যতামূলক করার নিয়ম।

ধ্বংসাত্মক প্রতিযোগিতা

ধ্বংসাত্মক বা গলাকাটা প্রতিযোগিতা নামে পরিচিত পরিস্থিতি রোধ করতে সরকার কখনো কখনো বাজারে হস্তক্ষেপ করেছে। গলাকাটা প্রতিযোগিতা হলো প্রতিযোগিতা-বিরোধী ব্যবসায়িক আচরণের একটি উদাহরণ, অর্থাৎ এমন আচরণ যা বাজারে প্রতিযোগিতা কমায় বা বাধা দেয় এবং এটি এমন প্রতিযোগিতামূলক পরিস্থিতি দ্বারা চিহ্নিত হয় যেখানে দীর্ঘ সময় ধরে মূল্য উৎপাদন খরচ মেটাতে পারে না। এই ধরণের প্রতিযোগিতামূলক পরিবেশ থেকে বেশ কয়েক ধরণের ফলাফল আসতে পারে যা কোনো না কোনো রূপে নিয়ন্ত্রণমূলক হস্তক্ষেপের তাত্ত্বিক যৌক্তিকতা প্রদান করতে পারে:

• সরবরাহ মূল্যের অস্থিরতা - উৎপাদন মূল্য স্থিতিশীল করতে সরকার নিয়ন্ত্রণ করতে পারে
• অর্থনৈতিকভাবে অলাভজনক হারের স্তর
• শিকারসূলভ মূল্য নির্ধারণ, যেখানে প্রতিষ্ঠানগুলো বাজারে সম্ভাব্য নতুনদের প্রবেশ বাধাগ্রস্ত করতে বা বিদ্যমান প্রতিযোগীদের ব্যবসা থেকে তাড়িয়ে দিতে কৃত্রিমভাবে কম মূল্য নির্ধারণ করে।
• অপিপক্ক মূল্য নির্ধারণ আচরণ - অলিগোপলিস্টরা কোনো প্রতিযোগিতামূলক ঘটনায় অতিরিক্ত প্রতিক্রিয়া দেখাতে পারে, যেমন বিমান সংস্থাগুলোর মূল্য যুদ্ধে লিপ্ত হওয়া
• ধীর সমন্বয়সহ উচ্চ স্থায়ী খরচ - স্বল্পমেয়াদী মূল্য নির্ধারণ গড় মোট খরচের নিচে নেমে যায়, বিশেষ করে মন্দার সময়ে যখন প্রচুর অতিরিক্ত ধারণক্ষমতা থাকে

নির্দিষ্ট কিছু শিল্পে সরবরাহ মূল্যের অস্থিরতা মোকাবিলার সময়, যেমন বৈদ্যুতিক শক্তির ক্ষেত্রে, উৎপাদন মূল্য স্থিতিশীল করতে নিয়ন্ত্রণ ব্যবহার করা হয়। অন্যান্য ক্ষেত্রে, যেমন সড়ক নেটওয়ার্কের ক্ষেত্রে, অবকাঠামোটি সাধারণত সরকারি মালিকানাধীন হয়। সড়ক নেটওয়ার্কের ক্ষেত্রে, বিশেষ করে শহরাঞ্চলে, যানজট সরবরাহ মূল্যে অস্থিরতা তৈরি করতে পারে, কারণ একটি সড়ক লিঙ্কের "সরবরাহ" ফাংশন হলো ট্রাফিক ভলিউমের একটি ফাংশন। এই ক্ষেত্রে দক্ষতা অর্জনের জন্য, সরকার (কিংবা বেসরকারি মালিকরাও) প্রান্তিক খরচের সমান মূল্য নির্ধারণ করতে পারে যেন যানজটের বাহ্যিকতা দূর করা যায় এবং উৎপাদন মূল্য স্থিতিশীল করা যায়।

প্রতিযোগিতা-বিরোধী আচরণের মাধ্যমে অর্থনৈতিকভাবে অলাভজনক হারের স্তর তৈরি হতে পারে (অন্তত স্বল্প মেয়াদে), যদিও বাস্তবে এটি সাধারণত নিয়ন্ত্রণমূলক হার-নির্ধারণী অভ্যাসের ফল হয়েছে যা নিয়ন্ত্রণমূলক সংস্কারের মাধ্যমে সংশোধন করা হয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে অনেক স্ট্রিটকার এবং সাবওয়ে নেটওয়ার্ক আগে ব্যক্তিগত মালিকানাধীন ছিল, তবে স্থানীয় সরকারের সাথে স্থানীয় ফ্র্যাঞ্চাইজি চুক্তির অংশীদার হিসেবে তারা মূল্য নিয়ন্ত্রণসহ বেশ কয়েক ধরণের নিয়ন্ত্রণের অধীন ছিল। ভাড়া বৃদ্ধির মাধ্যমে রাজস্ব বাড়ানোর ক্ষেত্রে রেল পরিচালকদের ক্ষমতার ওপর এই সীমাবদ্ধতা, যা রাজনৈতিকভাবে অজনপ্রিয় ছিল, তা অনেক নগর রেল ব্যবস্থার পতনের পেছনে একটি সহায়ক কারণ ছিল। ভাড়ার মাধ্যমে রাজস্ব বাড়াতে না পারার কারণে প্রায়শই এই ব্যবস্থাগুলোর মূলধনী সম্পদের রক্ষণাবেক্ষণ স্থগিত হয়ে যেত, যা পরবর্তীতে সেবার মান হ্রাস এবং কম যাত্রীসংখ্যার দিকে নিয়ে যেত, যা একটি দুষ্ট চক্রের উদাহরণ।

শিকারসূলভ মূল্য নির্ধারণ সাধারণত এমন বাজারে সবচেয়ে বেশি দেখা যায় যেখানে অল্প কয়েকটি প্রতিষ্ঠান থাকে, তীব্র প্রতিযোগিতা হয় এবং লাভের মার্জিন কম থাকে। অনেক ব্রিটিশ শহরে নিয়ন্ত্রণমুক্ত স্থানীয় বাস পরিষেবাগুলোতে শিকারসূলভ আচরণের উদাহরণ দেখা গেছে, যেমন ডার্লিংটন বাস যুদ্ধ যা ১৯৮০-এর দশকের মাঝামাঝি সময়ে স্থানীয় বাস পরিষেবা নিয়ন্ত্রণমুক্ত করার পর ইংরেজ শহর ডার্লিংটনে ঘটেছিল। নতুন প্রতিযোগীদের সীমিত প্রতিযোগিতা সত্ত্বেও অনেক ব্রিটিশ শহরে স্থানীয় বাস পরিষেবা এখনও একটি একক প্রতিষ্ঠিত প্রতিষ্ঠান দ্বারা সরবরাহ করা হচ্ছে এই সত্যটি কিছু পর্যবেক্ষককে ইঙ্গিত করতে বাধ্য করেছে যে নগর বাস পরিষেবা স্বাভাবিক একচেটিয়া কারবার হতে পারে।

নিয়ন্ত্রণমুক্ত মার্কিন বিমান শিল্পে কিছুটা হলেও অপিপক্ক মূল্য নির্ধারণ আচরণ লক্ষ্য করা গেছে। একটি বিমান রুটে নতুন বাহকের প্রবেশ, এবং বাহকদের মধ্যে বহুমুখী বাজারের যোগাযোগ প্রায়শই মূল্য যুদ্ধের দিকে নিয়ে যায়। মূল্য যুদ্ধ বাহকদের মুনাফা কমিয়ে দিতে পারে এবং তাদের অস্থিরতা বাড়াতে পারে, তবে এটি ভোক্তাদের উল্লেখযোগ্য সুবিধাও প্রদান করে। উচ্চ স্থায়ী খরচের কিছু শিল্প অর্থনৈতিকভাবে অলাভজনক মূল্য নির্ধারণের স্তর গ্রহণ করতে পারে, অন্তত স্বল্প মেয়াদে, এমন পরিস্থিতিতে যেখানে উল্লেখযোগ্য অতিরিক্ত ধারণক্ষমতা থাকে (সম্ভবত মন্দার কারণে) এবং ধারণক্ষমতা সমন্বয় করার প্রক্রিয়া ধীর বা কঠিন হয়। এই ক্ষেত্রে, প্রতিষ্ঠানগুলো পরিবর্তনশীল খরচ মেটানোর জন্য মূল্য নির্ধারণ করতে পারে, তবে গড় মোট খরচ মেটানোর জন্য নয়। ব্যক্তিগত টোল সড়কগুলো, বিশেষ করে যেগুলো উন্নয়নশীল নগর অঞ্চলের প্রান্তে নির্মিত হয়, সেগুলোর ট্রাফিকের স্তর অর্থনৈতিক প্রবৃদ্ধির হারের প্রতি সংবেদনশীল হয়। মন্দা চাহিদার পতন ঘটাতে পারে যা রাজস্বকে তীব্রভাবে কমিয়ে দেয়। মালিকরা ট্রাফিক বাড়াতে টোলের হার কমিয়ে প্রতিক্রিয়া জানাতে পারেন, কারণ এই ক্ষেত্রে উল্লেখযোগ্য অতিরিক্ত ধারণক্ষমতা থাকতে পারে। সংশোধিত টোলের হার সড়কটি পরিচালনা এবং রক্ষণাবেক্ষণের পরিবর্তনশীল খরচ মেটাতে পারে, তবে এটি তার স্থায়ী খরচ পুনরুদ্ধারে অবদান নাও রাখতে পারে। বিমান সংস্থাগুলোও একই ধরণের পরিস্থিতির শিকার হতে পারে। বিমান ভ্রমণের চাহিদা আয়ের প্রতি স্থিতিস্থাপক হিসেবে পরিচিত এবং বিমান সংস্থাগুলোকে প্রায়শই বেশ কয়েক বছর আগেই নতুন বিমানের অর্ডার দিতে হয়। উদ্বায়ী চাহিদা এবং ধীর সরবরাহ-পার্শ্ব সমন্বয়ের এই সংমিশ্রণ প্রায়শই মন্দার সময় অতিরিক্ত ধারণক্ষমতার দিকে নিয়ে যায়। বিমান সংস্থাগুলো উপলব্ধ ধারণক্ষমতা পূরণ করতে ভাড়া কমিয়ে প্রতিক্রিয়া দেখায়, এমনকি যদি ভাড়া গড় মোট খরচের নিচেও নেমে যায়।

পরিবহনে অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণের হাতিয়ারসমূহ

নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থাগুলোকে সংশ্লিষ্ট শিল্পের নিম্নলিখিত দিকগুলো নিয়ন্ত্রণ করার জন্য ব্যাপক ক্ষমতা দেওয়া হয়েছে:

• মূল্য নিয়ন্ত্রণ - সর্বোচ্চ হার, সর্বনিম্ন হার, হারের কাঠামো
• বিনিয়োগের বিপরীতে আয়ের হার নিয়ন্ত্রণ
• সেবার শর্তাবলী নিয়ন্ত্রণ
• প্রবেশ এবং প্রস্থান নিয়ন্ত্রণ
• একীভূতকরণ এবং অধিগ্রহণসহ অ্যান্টিট্রাস্ট (একচেটিয়া-বিরোধী) নিয়ন্ত্রণ
• আর্থিক ব্যবস্থা এবং অ্যাকাউন্টিং অনুশীলনের ওপর নিয়ন্ত্রণ

নিয়ন্ত্রণকারীরা নিরাপত্তার মানও নির্ধারণ করতে পারে, যা এখানে আলোচনা করা হয়নি।

মূল্য নিয়ন্ত্রণ

মূল্য নিয়ন্ত্রণের মধ্যে রয়েছে ব্যবসায়ী প্রতিষ্ঠানগুলো তাদের পণ্যের জন্য যে মূল্য নির্ধারণ করতে পারে তার ওপর একটি সীমা (সর্বোচ্চ বা সর্বনিম্ন) নির্ধারণ করা। একচেটিয়া সরবরাহকারীদের সম্ভাব্য অপব্যবহার সীমিত করার জন্য যেখানে মূল্য নিয়ন্ত্রণ করা হয়, সেখানে নিয়ন্ত্রণকারীরা মূল্য-সীমা নিয়ন্ত্রণ অথবা বিকল্পভাবে রাজস্ব-সীমা নিয়ন্ত্রণ আরোপ করতে পারে। মূল্য-সীমা নিয়ন্ত্রণ সাধারণত মূল্য বৃদ্ধিকে অর্থনীতি-ব্যাপী মূল্য সূচকের (যেমন ভোক্তা মূল্য সূচক) পরিবর্তনের মধ্যে সীমাবদ্ধ রাখে। এই পদ্ধতির সুবিধা হলো এটি অযৌক্তিক মূল্য বৃদ্ধি নিয়ন্ত্রণ করে, পাশাপাশি উৎপাদকদের তাদের খরচ কমিয়ে মুনাফা বাড়ানোর প্রণোদনা বজায় রাখে। গলাকাটা প্রতিযোগিতা যেখানে দীর্ঘ সময় ধরে মূল্যকে প্রান্তিক খরচের নিচে নামিয়ে দেয়, সেসব ক্ষেত্রে সর্বনিম্ন হার নির্ধারণের জন্যও মূল্য নিয়ন্ত্রণ প্রয়োগ করা হতে পারে। উদাহরণস্বরূপ, সর্বনিম্ন হারের নিয়ন্ত্রণ অল্প সংখ্যক প্রতিযোগী থাকা শিল্পগুলোতে শিকারসূলভ মূল্য নির্ধারণের চর্চাকে রোধ করতে পারে।

নিয়ন্ত্রণমুক্ত করার আগে, বাহকরা যেকোনো হারের পরিবর্তনের জন্য নিয়ন্ত্রণকারীদের কাছে আবেদন করত; নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থা সেই পরিবর্তনগুলো অনুমোদন, অস্বীকার বা পরিবর্তন করতে পারত। তবে, সাধারণত হারের মধ্যে কোনো মুদ্রাস্ফীতি সমন্বয় অন্তর্ভুক্ত থাকত না এবং পরিবর্তনের প্রয়োজনীয়তা প্রমাণ করার দায়ভার বাহকের ওপর থাকত। অন্যায্য এবং অযৌক্তিক হার অনুমোদিত ছিল না; যেমন যুবকদের জন্য নির্ধারিত ভাড়াকে ন্যায্যভাবে উচ্চ হিসেবে গণ্য করা যেতে পারে, যেখানে একচেটিয়া বা শিকারসূলভ মূল্যকে অযৌক্তিক পরিমাণের উচ্চ বা কম হিসেবে গণ্য করা যেতে পারে। নিয়ন্ত্রণমুক্ত করার পর থেকে, বাহকরা কেবল প্রস্তাবিত ভাড়া পরিবর্তনের আবেদন দাখিল করে এবং ভোক্তাদের দেখার জন্য ভাড়া উপলব্ধ করে। কোনো অভিযোগের ভিত্তিতে নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থা 'মৌলিক ভাড়ার স্তরের' পরিবর্তনগুলো অস্বীকার বা সংশোধন করতে পারে, তবে এটি খুব কমই ঘটে।

বিনিয়োগের বিপরীতে আয়ের হার নিয়ন্ত্রণ

বিনিয়োগের বিপরীতে আয়ের হার নিয়ন্ত্রণের অধীনে, নিয়ন্ত্রণকারী কর্তৃপক্ষ ভাড়া পরিবর্তনের প্রস্তাবগুলো পরীক্ষা করার সময় বাহকের জন্য স্পষ্টভাবে বা পরোক্ষভাবে হার-ভিত্তিক নিয়ন্ত্রণ ব্যবহার করে। বাহক যদি ন্যায্য আয়ের চেয়ে বেশি লাভ করে, তবে ভাড়া পরিবর্তনের প্রস্তাব অনুমোদিত নাও হতে পারে।

সেবার শর্তাবলী নিয়ন্ত্রণ

নিয়ন্ত্রণমুক্ত করার আগের কানাডায় বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রণের মধ্যে সেবার শর্তাবলী নিয়ন্ত্রণ অন্তর্ভুক্ত ছিল, যা নিম্নলিখিত বিষয়গুলোকে প্রভাবিত করত:

• অফার করা ধারণক্ষমতা
• ব্যবহৃত বিমানের ধরণ
• সেবার ফ্রিকোয়েন্সি বা পুনরাবৃত্তি
• যাত্রাবিরতির শর্ত; (যেমন পিডাব্লিউএ-কে ক্যালগারি এবং টরন্টোর মধ্যে থামতে হতো)

প্রবেশ এবং প্রস্থান নিয়ন্ত্রণ

নিয়ন্ত্রণমুক্ত করার আগে প্রবেশ এবং প্রস্থান নিয়ন্ত্রণ একটি সাধারণ বিষয় ছিল। শিল্পে প্রবেশ এবং নির্দিষ্ট রুটে প্রবেশ উভয়ই নিয়ন্ত্রিত ছিল (যেমনটা প্রস্থানও ছিল)।

নিয়ন্ত্রণমুক্ত করার আগে, শিল্পে একটি নতুন প্রতিষ্ঠানের প্রবেশের জন্য পাবলিক কনভেনিয়েন্স অ্যান্ড নেসেসিটি (পিসিএন) সার্টিফিকেটের প্রয়োজন হতো, যেখানে (নতুন সেবার প্রয়োজনীয়তার) প্রমাণের দায়ভার আবেদনকারীর ওপর থাকত। নিয়ন্ত্রণমুক্ত করার পর, নতুন প্রবেশকারীদের প্রদর্শন করতে হতো যে তারা "ফিট, উইলিং অ্যান্ড এবল" অর্থাৎ উপযুক্ত, ইচ্ছুক এবং সক্ষম, এবং নতুন সেবার প্রয়োজনীয়তা দেখানোর আর কোনো দরকার হয় না। তা সত্ত্বেও, সাধারণ বাহকের বাধ্যবাধকতা বজায় থাকে এবং নতুন বাহকদের অবশ্যই জনসাধারণের সমস্ত অনুরোধে সেবা দিতে হয়।

নিয়ন্ত্রণমুক্ত করার আগে রুটগুলোতে প্রবেশ করাও বেশ জটিল ছিল। বিমান সংস্থা এবং ট্রাকারদের জন্য একটি রুট লাইসেন্সের প্রয়োজন হতো। সেই লাইসেন্সটি বাহকদের নির্দিষ্ট কিছু পণ্য বা সেবার শ্রেণির মধ্যে সীমাবদ্ধ রাখতে পারত। নিয়ন্ত্রণমুক্ত করার পর থেকে, রুটগুলোতে প্রবেশ অনেক বেশি উন্মুক্ত হয়েছে। প্রস্থানও নিয়ন্ত্রিত ছিল। নিয়ন্ত্রণমুক্ত করার আগে, অর্থনৈতিকভাবে অলাভজনক রুট বা শাখালাইনগুলো পরিত্যাগ করা প্রায় অসম্ভব ছিল; তাই বাহকদের লাভজনক এবং অলাভজনক রুটগুলোর মধ্যে ক্রস-ভর্তুকি দিতে হতো। নিয়ন্ত্রণমুক্ত করার পর থেকে, বাহকরা শাখালাইন পরিত্যাগ করতে বা কোনো রুট থেকে প্রস্থান করার জন্য নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থার কাছে আবেদন করতে পারে। বিমান চালনায় এটি বেশ সহজ, রেলের ক্ষেত্রে এটি কিছুটা জটিল হয়ে থাকে। নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থা হয় এটি পরিত্যাগ করার অনুমোদন দেয় অথবা অর্থনৈতিকভাবে অলাভজনক সেবাগুলো বজায় রাখার জন্য সরাসরি ভর্তুকি দেয়। সাধারণত পরিত্যাগ বা প্রস্থানের জন্য অগ্রিম নোটিশের প্রয়োজন হয়।

মাধ্যম অনুসারে নিয়ন্ত্রণ

রেলপথ নিয়ন্ত্রণ

১৮৮৭ সালে আন্তঃরাজ্য বাণিজ্য আইন পাস করার মাধ্যমে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে রেলপথ নিয়ন্ত্রণের সূচনা হয়। এই আইনটি অনেক বাজারে রেলপথগুলোর ভোগ করা একচেটিয়া ক্ষমতাকে দমন করার জন্য তৈরি করা হয়েছিল, যার উদ্দেশ্য ছিল চালকদের একচেটিয়া খাজনা প্রদান থেকে রক্ষা করা। আইনটি একটি নতুন ফেডারেল নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থা তৈরি করে, যার নাম আন্তঃরাজ্য বাণিজ্য কমিশন (আইসিসি)। আন্তঃরাজ্য বা বিভিন্ন রাজ্যের সীমানা জুড়ে সংঘটিত বাণিজ্যের ওপর এই কমিশনের এখতিয়ার ছিল। গুরুত্বপূর্ণভাবে, রাজ্যের ভেতরের বা অভ্যন্তরীণ বাণিজ্য সংক্রান্ত বিষয়গুলো মূলত রাজ্যগুলোর ওপরই ছেড়ে দেওয়া হয়েছিল।

রেলপথের গ্রাহকদের (মূলত পশ্চিমাঞ্চলের কৃষক) রাজনৈতিক চাপের কারণে দেশের কয়েকটি বড় রেলপথের মধ্যে কথিত একচেটিয়া অপব্যবহার এবং যোগসাজশ নিয়ন্ত্রণ করতে আন্তঃরাজ্য বাণিজ্য আইনটি প্রণীত হয়েছিল। রেলপথগুলোকে প্রায়শই বিভিন্ন রুটে সীমিত এবং নিম্নমানের প্রতিযোগিতার মুখোমুখি হতে হতো এবং সেগুলোর চরিত্রগতভাবেই উচ্চ স্থায়ী খরচ ছিল, যা একই রুটে ট্রাফিকের জন্য একাধিক রেলপথের প্রতিযোগিতার সম্ভাবনাকে সীমিত করে তুলেছিল। সীমিত প্রতিযোগিতা এবং বিকল্পের অভাবের কারণে রেলপথের সেবার চাহিদা মূল্যের প্রতি অস্থিতিস্থাপক ছিল এবং রেলপথগুলো এর প্রতিক্রিয়া হিসেবে এমন সব স্টেশনে মূল্য বৈষম্যের আশ্রয় নিয়েছিল যেখানে কেবল তারাই সেবা প্রদান করত।

এই আইনটি আইসিসি-কে রেলপথের জন্য সর্বোচ্চ হার নির্ধারণ করার ক্ষমতা দিয়েছিল, যেখানে পরবর্তীকালে পাস হওয়া এলকিন্স আইনের মাধ্যমে রেলপথগুলোর জন্য তাদের হারের তালিকা প্রকাশ করা বাধ্যতামূলক করা হয়েছিল। এটি এমন একটি বিধান যা একই ধরণের গ্রাহক গোষ্ঠীর বিরুদ্ধে তাদের মূল্য বৈষম্যমূলক আচরণ করা থেকে বিরত রাখার জন্য নকশা করা হয়েছিল। পরবর্তীকালে এই আইনের সংশোধনীগুলো সর্বোচ্চ হারের পাশাপাশি সর্বনিম্ন হার নিয়ন্ত্রণেরও অনুমতি দেয়। এই বিধানটি আইসিসির কিছু সদস্যের এই সন্দেহকে প্রতিফলিত করে যে "পূর্ণ খরচের" তুলনায় স্বল্পমেয়াদী প্রান্তিক খরচ অনেক কম বলে মনে হয়েছিল। মূল আইনে দীর্ঘ দূরত্বের তুলনায় কম দূরত্বের পরিবহনের জন্য বেশি ভাড়া আদায় নিষিদ্ধ করার ভাষা অন্তর্ভুক্ত ছিল। পরবর্তীকালে সামষ্টিক অর্থনৈতিক গবেষণা প্রদর্শন করবে যে আইসিসির খরচ এবং হার নির্ধারণের পদ্ধতিগুলো মৌলিকভাবেই ত্রুটিপূর্ণ ছিল। সেগুলো খরচ এবং বিভিন্ন ধরণের উৎপাদনের মধ্যকার সম্পর্কের বিষয়ে একটি ভুল বোঝাবুঝিকে প্রতিফলিত করত, যা শেষ পর্যন্ত একটি অলাভজনক হার নির্ধারণের দিকে নিয়ে যায় এবং ১৯৭০-এর দশকের শেষের দিকে এটি নিয়ন্ত্রণমুক্ত হওয়ার আগ পর্যন্ত এই শিল্পের আর্থিক অবস্থাকে বিপন্ন করে তুলেছিল।

এই আইনে রেলপথগুলোর জন্য অর্থনৈতিকভাবে অলাভজনক স্থানগুলোতে সেবা প্রদানের প্রয়োজনীয় শর্তাবলী সম্বলিত বিধানও অন্তর্ভুক্ত ছিল, যা শেষ পর্যন্ত সেবার ক্ষেত্রে ক্রস-ভর্তুকি দেওয়ার অভ্যাসের দিকে ধাবিত করেছিল।

অনেক বাজারে রেলপথের একচেটিয়া কারবার: ব্যবহারকারী সুরক্ষা অর্থনৈতিকভাবে অলাভজনক স্থানগুলোতে সেবা প্রদানের প্রয়োজনীয়তা: ক্রস-ভর্তুকি কিছু ধ্বংসাত্মক প্রতিযোগিতা; অ্যান্টি-ট্রাস্টের প্রয়োজনীয়তা

ট্রাকিং নিয়ন্ত্রণ

১৯৩০-এর দশকে নিয়ন্ত্রণ শুরু হয়। ব্যবসায়ের নিয়ন্ত্রক হিসেবে প্রতিযোগিতার কার্যকারিতা নিয়ে প্রশ্ন উঠতে শুরু করে; সামগ্রিকভাবে সমাজে "ন্যায়সংগত প্রতিযোগিতার নিয়মাবলী" চালুর জন্য একটি জোরালো তাগিদ তৈরি হয়;

ট্রাকিং একটি প্রতিযোগিতামূলক শিল্প হওয়া সত্ত্বেও এটি নিয়ন্ত্রণ করা শুরু হয়।

১৯৮০ সালের মোটর ক্যারিয়ার আইন (এমসিএ) মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে আন্তঃরাজ্য ট্রাকিং শিল্পকে ব্যাপকভাবে নিয়ন্ত্রণমুক্ত করে, যা ফেডারেল সরকার কর্তৃক আরোপিত বেশিরভাগ মূল্য এবং প্রবেশ নিয়ন্ত্রণ হ্রাস বা বিলুপ্ত করে দেয়। কৌতূহলোদ্দীপক বিষয় হলো, আন্তঃরাজ্য ট্রাকিং সম্পর্কিত বেশিরভাগ ফেডারেল নিয়ন্ত্রণমূলক প্রচেষ্টা পরিত্যাগ করা হলেও, রাজ্যগুলো রাজ্যের ভেতরের বা অভ্যন্তরীণ ট্রাকারদের কার্যক্রমের ওপর যথেষ্ট নিয়ন্ত্রণ ক্ষমতা বজায় রেখেছিল। টেস্কে এবং অন্যান্যরা যুক্তি দেন যে মোটর ক্যারিয়ার আইনের পর ট্রাকাররা রাষ্ট্রীয় স্তরের দিকে তাদের মনোযোগ ঘুরিয়ে দেয় এবং তারা সফলভাবে রাষ্ট্রীয় নিয়ন্ত্রকদের নিজেদের দখলে নিতে এবং একটি প্রতিযোগিতামূলক শিল্প হতে পারত এমন ক্ষেত্র থেকে একচেটিয়া খাজনা আদায় করতে সক্ষম হয়েছিল। তারা দেখান যে এমসিএ-র পরবর্তী দশকে ৫০টি রাজ্যের মধ্যে কেবল আটটি রাজ্য ১৯৮০ সালের আগে বিদ্যমান থাকা নিয়ন্ত্রণগুলো শিথিল করার জন্য আইন গ্রহণ করেছিল। তদুপরি, তারা যুক্তি দেন যে রাজ্য স্তরের ট্রাকিং নিয়ন্ত্রণ সেইসব তত্ত্বের সাথে সামঞ্জস্যপূর্ণ যা নিয়ন্ত্রণকে শিল্পের স্বার্থ রক্ষার হাতিয়ার হিসেবে জোর দেয়।

বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রণ

১৯৩০-এর দশকের শেষের দিকে নিয়ন্ত্রণ শুরু হয়। জাতীয় নেটওয়ার্ক বা যোগাযোগ ব্যবস্থা গড়ে তুলতে সাহায্য করার জন্য শিশু শিল্পকে ভর্তুকি প্রদান ক্রস-ভর্তুকি কার্যকর করার জন্য প্রতিযোগিতামূলক প্রবেশ থেকে সুরক্ষা (নিয়ন্ত্রণের মাধ্যমে কর আরোপ—নিয়ন্ত্রণ দ্বারা অনুপ্রাণিত ক্রস-ভর্তুকি)।

১৯৩৮ সালে বেসামরিক বিমান চলাচল আইন (সিএএ) পাসের মাধ্যমে মার্কিন যুক্তরাষ্ট্রে বিমান চলাচলের অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণ গুরুত্বের সাথে শুরু হয়। সিএএ ছিল বিমান সংস্থাগুলোর লবিংয়ের ফল যা তারা তাদের বিবেচনায় "অতিরিক্ত" প্রতিযোগিতা থেকে নিজেদের রক্ষা করার জন্য করেছিল। সিএএ একটি নতুন নিয়ন্ত্রণকারী সংস্থা 'সিভিল অ্যারোনটিক্স অথরিটি' তৈরি করে, যা পরবর্তীকালে ১৯৪০ সালে রাষ্ট্রপতি রুজভেল্ট কর্তৃক সিভিল অ্যারোনটিক্স অ্যাডমিনিস্ট্রেশন এবং সিভিল অ্যারোনটিক্স বোর্ড (সিএবি) নামে দুটি পৃথক সংস্থায় বিভক্ত হয়। প্রথমটির দায়িত্ব ছিল বিমান চলাচল নিয়ন্ত্রণ, নিরাপত্তা কর্মসূচি এবং বিমানপথের উন্নয়ন, যেখানে দ্বিতীয়টি নিরাপত্তা বিধি প্রণয়ন, দুর্ঘটনা তদন্ত এবং বিভিন্ন ধরণের অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণের জন্য দায়ী ছিল। সিএবি বেসামরিক বিমান চলাচল আইনের বেশিরভাগ নিয়ন্ত্রণমূলক কার্যক্রম পরিচালনা করত, যার মধ্যে বিমান ভাড়া নিয়ন্ত্রণের পাশাপাশি বিমান চলাচলের বাজারে প্রবেশ ও প্রস্থান নিয়ন্ত্রণ অন্তর্ভুক্ত ছিল। বিমান চলাচলের বাজারে প্রবেশ সিএবি দ্বারা সীমিত ছিল। কোনো একটি নির্দিষ্ট রুটে সেবা দেওয়ার জন্য প্রবেশের শর্ত হিসেবে বাহকদের একটি "সার্টিফিকেট অফ পাবলিক কনভেনিয়েন্স অ্যান্ড নেসেসিটি" (সিএবি দ্বারা জারি করা) সংগ্রহ করতে হতো। বিদ্যমান প্রধান রুটগুলোতে প্রবেশ করা কঠিন ছিল, কারণ বাজারে থাকা বাহকরা প্রায়শই আপত্তি জানাত এবং সিএবি-র কাছে আপিল করত। ফলে, সিএবি এমন সব রুটে নতুন প্রতিযোগীদের কখনই অনুমতি দেয়নি যেখানে ইতিমধ্যে দুটি বা তার বেশি বাহক ছিল। কোনো রুট থেকে সেবা প্রত্যাহার (প্রস্থান) করার জন্যও সিএবি-র অনুমোদনের প্রয়োজন হতো। যদি কোনো বাহক দেউলিয়া হয়ে যেত, তবে সিএবি সাধারণত একটি একীভূতকরণের ব্যবস্থা করত যা ব্যর্থ বাহকটিকে একটি বৃহত্তর ও স্বাস্থ্যকর বাহক দ্বারা অধিগ্রহণ করার অনুমতি দিত (এবং এই প্রক্রিয়ায় শেষেরটিকে বৃহত্তর রুটের ক্ষমতা দেওয়া হতো)।

যদিও সিএবি সরাসরি ভাড়া নির্ধারণ করত না, তবে বাহকদের দ্বারা দাখিল করা ভাড়ার ওপর এর অনুমোদনের ক্ষমতা ছিল। যেহেতু ভাড়া রুট-নির্দিষ্ট খরচের পরিবর্তে শিল্প-ব্যাপী খরচের ভিত্তিতে নির্ধারিত হতো, তাই এর ফলাফল হিসেবে প্রায়শই অনেক রুটে ভাড়া খরচের চেয়ে অনেক বেশি হতো। বিমান সংস্থাগুলোকে রুটে মূল্য প্রতিযোগিতায় লিপ্ত হওয়ার অনুমতি দেওয়া হয়নি, যার ফলে তারা এর পরিবর্তে সেবার মানের ওপর ভিত্তি করে তীব্র প্রতিযোগিতায় লিপ্ত হতো। এর প্রাথমিক মাধ্যম ছিল ফ্লাইটের ফ্রিকোয়েন্সি বা সংখ্যা বৃদ্ধি করা, বিশেষ করে দূরপাল্লার রুটগুলোতে। যদিও এই ধরণের প্রতিযোগিতা সেবার মান উন্নত করতে পারত, তবে এটি গড় লোড ফ্যাক্টর কমিয়ে দিত কারণ বিমান সংস্থাগুলো তাদের ধারণক্ষমতার চেয়ে অনেক কম যাত্রী নিয়ে বিমান পরিচালনা করত।

অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণের প্রভাবসমূহ

অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণের বহুবিধ প্রভাব রয়েছে। প্রবেশ নিয়ন্ত্রণ প্রতিযোগিতার চাপ কমিয়ে দেয়। প্রবেশ নিয়ন্ত্রণ সংশ্লিষ্ট শিল্পে এক্স-অদক্ষতা (x-inefficiency) যেমন সোনার প্রলেপ দেওয়া (gold plating), অতিরিক্ত কর্মী নিয়োগ (feather-bedding) ইত্যাদিকে প্ররোচিত করে। একটি গবেষণায় দেখা গেছে যে, এর কারণে এবং বাহকদের ওপর ক্রাউন বা রাষ্ট্রীয় মালিকানার ফলে ১৬% খরচ বৃদ্ধি পেয়েছিল। প্রবেশ নিয়ন্ত্রণ অর্থনৈতিক খাজনাকে সংগঠিত উপকরণ সরবরাহকারীদের যেমন শ্রমিক ইউনিয়ন, বিমান প্রস্তুতকারক কাছে স্থানান্তরিত করে এবং এর মাধ্যমে সংশ্লিষ্ট শিল্পটি যে অর্থনৈতিক খাজনা পাওয়ার আশা করে তা নষ্ট করে দেয়। সেবাগুলো ভোক্তাদের চাহিদার প্রতি সাড়া দেয় না এবং সেখানে বরাদ্দমূলক অদক্ষতা দেখা যায়।

মূল্য নিয়ন্ত্রণ অতিরিক্ত মানের প্রতিযোগিতার দিকে পরিচালিত করে, উদাহরণস্বরূপ বিমান চালনায় মানের প্রতিযোগিতা নিয়ে ডগলাস এবং মিলারের কাজ দেখা যেতে পারে। এই ব্যবস্থাটি অনেক কম নমনীয় এবং অনেক বেশি অদক্ষ।

প্রস্থান নিয়ন্ত্রণ লাভজনক রুট থেকে অলাভজনক রুটে ক্রস-ভর্তুকি দেওয়ার দিকে ধাবিত করে। সামগ্রিকভাবে সমাজ ক্ষতিগ্রস্ত হয় কারণ ক্রস-ভর্তুকির অধীনে মোট কল্যাণ সরাসরি ভর্তুকির চেয়ে কম হয়, যেখানে তহবিল হয় সরকারের সাধারণ রাজস্ব থেকে আসে অথবা বিমান পরিবহন করের মাধ্যমে আসে।

বিনিয়োগের বিপরীতে আয়ের হার নিয়ন্ত্রণকে কখনো কখনো মূল্য নির্ধারণকারীদের দাম বাড়ানো বা কমানো সংক্রান্ত সিদ্ধান্তগুলো পরিচালনার ক্ষেত্রে একটি সীমাবদ্ধতা হিসেবে ব্যবহার করা হয়। তা হলো নিয়ন্ত্রণকারী কর্তৃপক্ষ সেবা প্রদানের জন্য প্রয়োজনীয় সম্পদের মূল্যের ("রেট বেস") ওপর একটি ন্যায্য আয়ের হার অনুমোদন করে। এটি ব্যবসায়ী প্রতিষ্ঠানকে শ্রম উপকরণের তুলনায় মূলধনী উপকরণে বেশি বিনিয়োগ করার মাধ্যমে তার "রেট বেস" বাড়াতে উৎসাহিত করে; অন্য কথায়, বিনিয়োগের বিপরীতে আয়ের হারের সীমাবদ্ধতার অধীনে থাকা প্রতিষ্ঠানের যেকোনো নির্দিষ্ট পরিমাণ পণ্য উৎপাদনের জন্য প্রয়োজনীয় শ্রমের তুলনায় তুলনামূলকভাবে বেশি মূলধন থাকে। এটি নিয়ন্ত্রণের কারণে ঘটিত বরাদ্দমূলক অদক্ষতার একটি গুরুত্বপূর্ণ উৎস। অতিরিক্ত মূলধনীকরণ বা (অ্যাভার্চ-জনসন প্রভাব) হলো নিজেদের লাভের পরিমাণ বাড়ানোর জন্য কোম্পানিগুলোর অতিরিক্ত পরিমাণে মূলধন সঞ্চয় করার প্রবণতা। যদি কোম্পানিগুলোর মূলধনের বিপরীতে লাভের অনুপাত একটি নির্দিষ্ট শতাংশে নিয়ন্ত্রিত হয়, তবে সামগ্রিকভাবে লাভ বাড়ানোর জন্য কোম্পানিগুলোর অতিরিক্ত বিনিয়োগ করার একটি শক্তিশালী তাগিদ থাকে।

নিয়ন্ত্রণমূলক প্রশাসন নিজেই ব্যয়মুক্ত নয় এবং নিয়ন্ত্রণের মাধ্যমে প্রাপ্ত কল্যাণের লাভ ও ক্ষতির যেকোনো বিশ্লেষণে এই উচ্চ খরচটি বিবেচনা করা প্রয়োজন। তাছাড়া, নিয়ন্ত্রণ সংশ্লিষ্ট শিল্পের গতিশীলতা কমিয়ে দেয়, সেখানে নতুন উদ্ভাবন কম হয়, যা স্থবির অর্থনৈতিক বিশ্লেষণে ধরা কঠিন হলেও তা বিবেচনা করা প্রয়োজন।

একটি মাধ্যমে ভ্রমণকে আরও ব্যয়বহুল করে তুললে তা বিভিন্ন মাধ্যমের মধ্যে ট্রাফিকের ভুল বরাদ্দের দিকে নিয়ে যায়, কারণ অন্যান্য মাধ্যমগুলো কল্যাণ বিশ্লেষণ যতটা সর্বোত্তম বলে নির্দেশ করে তার চেয়ে বেশি ট্রাফিক বহন করে। এই অতিরিক্ত খরচগুলো অর্থনীতির অন্য কোথাও বিকৃতি ঘটাতে পারে।

মনে রাখবেন যে যদি বাজারের ব্যর্থতা না থাকে, তবে কোনো অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণের অর্থনৈতিক প্রয়োজন নেই। বিমান সংস্থা, মহাসড়কের ট্রাকিং, আন্তঃনগর বাস এবং ট্যাক্সিক্যাব শিল্পের ওপর নিয়ন্ত্রণের প্রভাব নিয়ে অসংখ্য গবেষণা করা হয়েছে। এই চারটি ক্ষেত্রেই প্রচুর অভিজ্ঞতামূলক প্রমাণ রয়েছে যা নির্দেশ করে যে নিয়ন্ত্রণের অনুপস্থিতিতে বাজার ব্যবস্থা একটি প্রতিযোগিতামূলক ভারসাম্যের কাছাকাছি ফলাফল প্রদান করত। এই শিল্পগুলোর জন্য, অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণ বাজারের ব্যর্থতার প্রতিকার হওয়ার পরিবর্তে নিজেই বাজারের ব্যর্থতার একটি প্রধান কারণ হয়ে দাঁড়িয়েছে। অতএব, এই শিল্পগুলোতে নিয়ন্ত্রণের ফলে মূল্যের ওপর এবং বাণিজ্যের পরিমাণের ওপর যে প্রভাব পড়ে তা একটি প্রতিযোগিতামূলক সমাধানকে উপযুক্ত মাপকাঠি হিসেবে ব্যবহার করে মূল্যায়ন করা যেতে পারে।

অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণমুক্তকরণের প্রভাবসমূহ

নিয়ন্ত্রণের বিরুদ্ধে প্রাথমিক অর্থনৈতিক সমালোচনাগুলো ১৯৪০ এবং ১৯৫০-এর দশকে সামনে আসে; এবং ১৯৬০-এর দশকে ক্রমবর্ধমান সংখ্যক একাডেমিক গবেষক নিয়ন্ত্রণের সমালোচনা করেন। এই সমালোচনাগুলো এবং ১৯৭০-এর দশকে নিয়ন্ত্রণের অর্থনৈতিক খরচের অভিজ্ঞতামূলক পরিমাপ রাজনৈতিক সমর্থনের পথ তৈরি করে এবং পরিশেষে, নিয়ন্ত্রণমুক্তকরণই ডিফল্ট বা প্রধান নীতিতে পরিণত হয়। ১৯৭৮ সালে বিমান চলাচল এবং ১৯৮০ সালে রেলপথ ও ট্রাকিং শিল্প নিয়ন্ত্রণমুক্ত করার প্রক্রিয়া শুরু হয়। ১৯৭০ এবং ১৯৮০-এর দশকে পরিবহন খাতে উল্লেখযোগ্য নিয়ন্ত্রণমূলক সংস্কারের পাশাপাশি মার্কিন অর্থনীতির আরও অনেক খাতে নিয়ন্ত্রণমুক্তকরণের একটি জোয়ার দেখা গিয়েছিল।

১৯৭০ এবং ১৯৮০-এর দশকের নিয়ন্ত্রণমূলক সংস্কারের বিষয়ে কয়েকটি গুরুত্বপূর্ণ বিষয় লক্ষ্য করার মতো রয়েছে। প্রথমত, গৃহীত বেশিরভাগ নিয়ন্ত্রণমূলক সংস্কারই মূলত অর্থনৈতিক নিয়ন্ত্রণ সম্পর্কিত ছিল, অর্থাৎ যে নিয়ন্ত্রণ মূল্য নির্ধারণ, বাজারে প্রবেশ এবং প্রস্থানের সিদ্ধান্তের ক্ষেত্রে ব্যবসায়ী প্রতিষ্ঠানগুলোর আচরণকে নির্দেশ বা বাধ্য করত। সেগুলো নিরাপত্তা, পরিবেশগত এবং অ্যান্টিট্রাস্ট বা একচেটিয়া-বিরোধী নিয়ন্ত্রণের মতো অন্যান্য ধরণের নিয়ন্ত্রণের ক্ষেত্রে প্রযোজ্য ছিল না, যা তাদের আগের রূপেই বলবৎ ছিল এবং অনেক ক্ষেত্রে তা আরও বৃদ্ধি পেয়েছিল। দ্বিতীয়ত, বেশিরভাগ নিয়ন্ত্রণমূলক সংস্কারই ছিল শিল্পগুলোর কেবল আংশিক নিয়ন্ত্রণমুক্তকরণ। উদাহরণস্বরূপ, পরিবহন খাতে ১৯৮০-এর দশকের শুরুর দিকে বিমান চলাচল এবং আন্তঃরাজ্য ট্রাকিং শিল্পে মূল্য, প্রবেশ এবং প্রস্থান বেশিরভাগ ক্ষেত্রে নিয়ন্ত্রণমুক্ত করা হয়েছিল, যেখানে আইসিসি রেলপথের হার নিয়ন্ত্রণের ওপর কিছুটা নিয়ন্ত্রণ বজায় রেখেছিল। আন্তঃরাজ্য বাণিজ্য কমিশন পরবর্তীতে ১৯৯৫ সালে আনুষ্ঠানিকভাবে বিলুপ্ত করা হয়, যদিও এর কিছু নিয়ন্ত্রণমূলক ক্ষমতা একটি নতুন সংস্থা সারফেস ট্রান্সপোর্টেশন বোর্ডের কাছে স্থানান্তরিত করা হয়েছিল।

প্রতিযোগিতাপূর্ণ বাজারের তত্ত্ব

সাধারণত মনে করা হয় যে, একটি শিল্পে সীমিত সংখ্যক উৎপাদক থাকলে (যার চরম রূপ হলো একচেটিয়া কারবার) তা এমন ফলাফলের দিকে নিয়ে যায় যা প্রতিযোগিতামূলক বাজারের আদর্শ থেকে বিচ্যুত হয়। তবে, অর্থনীতিবিদরা অতি সম্প্রতি এমন কিছু শর্ত আবিষ্কার করেছেন যার অধীনে বিপুল সংখ্যক উৎপাদকের অনুপস্থিতিতেও বাজার প্রতিযোগিতামূলকভাবে কাজ করতে পারে। হ্যারল্ড ডেমসেটজের পূর্ববর্তী একটি ধারণাকে ভিত্তি করে বাউমোল, প্যানজার এবং উইলিগ এমন কিছু শর্তকে আনুষ্ঠানিক রূপ দিয়েছেন যার অধীনে স্বাভাবিক একচেটিয়া কারবারগুলো নিয়ন্ত্রণ ছাড়াই দক্ষ ভারসাম্যে পৌঁছাবে বলে আশা করা যায়। এই তত্ত্বটি, যা প্রতিযোগিতাপূর্ণ বাজারের তত্ত্ব নামে পরিচিত, এমন সব সম্ভাব্য ক্ষেত্রকে প্রসারিত করেছে যেখানে পূর্ণ প্রতিযোগিতার ফলাফল প্রযোজ্য হয়। প্রতিযোগিতাপূর্ণ বাজার তত্ত্বের কিছু নীতি নির্দেশ করে যে:

• সম্ভাব্য প্রতিযোগিতা প্রকৃত প্রতিযোগিতার স্থান নিতে পারে
• একটি একক প্রতিষ্ঠানও (একচেটিয়া কারবার) একটি প্রতিযোগিতামূলক প্রতিষ্ঠানের মতো আচরণ করতে পারে
• একটি বাজার প্রতিযোগিতাপূর্ণ হওয়ার জন্য একটি অত্যন্ত গুরুত্বপূর্ণ শর্ত হলো মুক্ত প্রবেশ এবং প্রস্থান

লেভিন (পৃষ্ঠা ৪০৪ দেখুন) বাজার প্রতিযোগিতাপূর্ণ হওয়ার জন্য অর্থনীতিবিদদের দ্বারা প্রয়োজনীয় মনে করা কিছু শর্ত চিহ্নিত করেছেন। সেগুলোর মধ্যে ছিল:

• বৃহৎ উৎপাদনের সুবিধা এবং প্রযুক্তিতে সমান প্রবেশাধিকার, যা একক খরচের প্রতিযোগিতামূলক স্তরে প্রবেশাধিকার কিংবা পণ্যের মানের সমমানের প্রবেশাধিকার হিসেবে প্রকাশ পায়
• কোনো ডুবন্ত খরচ না থাকা একটি প্রতিষ্ঠান কোনো প্রবেশ এবং প্রস্থান খরচ ছাড়াই বাজারে প্রবেশ ও প্রস্থান করতে পারে, যার মধ্যে শিকারসূলভ আচরণের ফলে সৃষ্ট পরিচালন ক্ষতিও অন্তর্ভুক্ত।
• মূল্যের স্থায়িত্ব, অর্থাৎ অন্তত একটি প্রতিষ্ঠানের প্রবেশের পর মূল্যের এমন একটি সেট থাকতে পারে যা লাভজনক পরিচালনাকে সমর্থন করবে।
• মুক্ত প্রবেশ: কোনো প্রবেশ প্রতিবন্ধকতা না থাকা
• খরচহীন প্রস্থান

প্রতিযোগিতাপূর্ণ বাজারের ধারণাটি পূর্ণ প্রতিযোগিতার পূর্বাভাসের চেয়ে পরিবহন বাজারগুলোকে নিয়ন্ত্রণমুক্ত করার পক্ষে আরও ব্যাপক শর্ত সরবরাহ করেছিল। এর ফলে পরোক্ষভাবে এমনটা ধরে নেওয়ার সুযোগ বন্ধ হয়ে যায় যে, যেসব বাজারে বিপুল সংখ্যক প্রকৃত প্রতিযোগী নেই সেগুলো নিয়ন্ত্রণের অনুপস্থিতিতে প্রতিযোগিতামূলকভাবে কাজ করতে পারে না।

নিয়ন্ত্রণের ওপর প্রভাব

নিয়ন্ত্রণের ক্ষেত্রে প্রতিযোগিতাপূর্ণ বাজার তত্ত্বের বেশ কয়েকটি প্রভাব রয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, যদি কোনো শিল্পে ডুবন্ত খরচ কম হয় তবে নিয়ন্ত্রণের খুব একটা প্রয়োজন হয় না, তাই নিয়ন্ত্রণকে এমনভাবে নকশা করা উচিত যা উল্লেখযোগ্য ডুবন্ত খরচ থাকা শিল্পগুলোর ওপর আলোকপাত করে। সেই ক্ষেত্রে নিয়ন্ত্রণ ব্যবস্থার কেবল ডুবন্ত সুযোগ-সুবিধাগুলোই নিয়ন্ত্রণ করা উচিত এবং ডুবন্ত সম্পদের জন্য প্রাতিষ্ঠানিক ব্যবস্থাপনায় পরিবর্তন আনা উচিত। নিয়ন্ত্রণমুক্ত বিমান চলাচলের বাজারে নিয়ন্ত্রণকারীরা মূলত প্রবেশ প্রতিবন্ধকতার অস্তিত্বের কারণে প্রতিযোগিতাপূর্ণতার তত্ত্বের ওপর কেবল আংশিকভাবে নির্ভর করতে পারেন।

বিমান শিল্পকে কেন্দ্র করে করা বেশ কয়েকটি গবেষণায় উল্লেখ করা হয়েছে যে বিমান চলাচলের বাজার কেবল আংশিকভাবে প্রতিযোগিতাপূর্ণ, এবং বাজার দ্বারা সরবরাহকৃত কল্যাণের সামগ্রিক স্তর দ্বারা নির্ধারিত প্রকৃত প্রতিযোগিতার অস্তিত্ব সম্ভাব্য প্রতিযোগিতার চেয়ে অনেক বেশি কার্যকর। সম্ভাব্য প্রতিযোগিতা থাকা বাজারগুলোর ভাড়া সম্পূর্ণ একচেটিয়া বাজারের চেয়ে কম, কিন্তু প্রকৃত প্রতিযোগিতা থাকা বাজারের চেয়ে বেশি বলে প্রমাণিত হয়েছে। এই ফলাফলগুলোর প্রভাব হলো এই যে, প্রতিযোগিতার আরও বেশি সুবিধা অর্জনের জন্য নিয়ন্ত্রণকারীদের বিমান চলাচলের বাজারে প্রতিযোগিতার বিকাশ ঘটানোর বিষয়ে যেমন প্রবেশের প্রতিবন্ধকতা হ্রাস করার মাধ্যমে আরও বেশি মনোযোগী হওয়া উচিত।